Voilà qui pourrait bien être le mariage de la décennie ! Je ne parle pas de celui d'Albert de Monaco et Charlène Wittstock ou encore du prince William et de Kate Middleton, mais de PSA et d'Opel. En effet, la fusion acquisition du constructeur allemand par son homologue franco-chinois se précise, l'annonce ne serait qu'une question de jours à en croire certains observateurs. Les représentants des trois principaux actionnaires — la famille Peugeot, le groupe chinois Dongfeng et l'État français — réunis mercredi 22 février en conseil de surveillance, ont donné leur feu vert à l'opération.
Si l'expert revient sur les résultats « très satisfaisants » de la marque au Lion dans l'industrie automobile et insiste sur le redressement « absolument spectaculaire » opéré ces dernières années, notamment en se taillant la part du lion sur le marché chinois, la crise traversée par le groupe français est encore fraîche dans l'esprit des Allemands. En 2012 et 2013, plombé par la perte de son premier marché à l'export, l'Iran — suite aux pressions américaines — PSA enregistrait des pertes cumulées record de plus de 7 milliards d'euros, le précipitant au bord de la faillite.
Une situation financière qui a depuis bien changé pour PSA, Hugues Archambault revenant sur la dynamique « extrêmement forte » impulsée par le PDG du groupe et transfuge de Renault, Carlos Tavares, mais cette déconvenue vient conforter l'opinion que les Allemands se font des marques automobiles françaises :
« Les Allemands n'ont pas une grande estime des constructeurs français, dont le positionnement, la rentabilité et les performances sont clairement inférieurs aux leurs. »
« Préserver l'emploi, les sites et les centres de développement en Allemagne », priorité du gouvernement allemand que Brigitte Zypries, ministre allemande de l'Économie, réitérera certainement à son homologue Michel Sapin lors de leur rencontre ce jeudi à Paris.
L'emploi et l'investissement, deux points sur lesquels Carlos Tavares a justement donné des garanties mardi lors d'un déplacement en Allemagne, à Rüsselsheim, siège d'Opel : pas de licenciement économique dans les usines — du moins jusqu'en 2018 — et poursuite des investissements jusqu'en 2020.
Il faut dire que la cogestion entre les partenaires sociaux tient outre-Rhin une place bien plus importante que dans l'hexagone. Un point sur lequel Hugues Archambault tient particulièrement à attirer notre attention, soulignant « des relations beaucoup plus constructives qu'en France » d'autant plus que le fort taux de syndicalisation leur offre un poids non négligeable.
« Pour vous donner un chiffre, le syndicat IG Metall qui est le grand syndicat de l'industrie en Allemagne a environ 2,5 millions de membres, c'est-à-dire vraisemblablement plus que le nombre total de salariés syndiqués en France, tous secteurs confondus. »
« La réduction d'effectif est inévitable. En collaboration avec Peugeot, une plus petite équipe va vendre le même voire un plus grand nombre de véhicules. »
Des mesures drastiques qui risquent fort d'être mal reçues outre-Rhin. Hugues Archambault rappelle qu'Opel représente 19 000 emplois directs en Allemagne, où la marque est même le premier employeur dans trois villes moyennes. Des effectifs qui pourraient être réduits de 6 000 employés à l'échelle européenne, selon le professeur Dudenhöffer, et ce principalement en Allemagne, au vu des coûts de production record dans ce secteur. Pour le professeur, il n'y a pas d'alternative, d'autant plus qu'Opel — filiale de General Motors — est déficitaire depuis 16 ans.
Mais au-delà de ces incertitudes concernant l'emploi ou du cas d'Opel, les Allemands demeurent méfiants en matière de rapprochement avec des entreprises françaises, comme nous l'explique Hugues Archambault. Il évoque le précédent EADS où la division aéronautique de Daimler avait été absorbée : si l'allemand Thomas Enders à succédé au français Louis Gallois à la tête du consortium, son centre névralgique demeure dans la région toulousaine.
« Les Allemands ont le sentiment que les précédents rapprochements entre groupes allemands et groupes français se sont fait au détriment de nos voisins d'outre-Rhin. »
Des incertitudes sur l'emploi, comme la réalité de ce marché particulièrement concurrentiel, qui pourraient vite rattraper Opel ainsi que PSA. En effet, si les perspectives d'avenir semblent prometteuses pour PSA — le résultat net à bondit de 92 % par rapport à 2015 — et l'on peut s'en réjouir, le groupe emploie aujourd'hui 172 000 collaborateurs dans 150 pays, dont plus de la moitié en France, « la confiance est revenue, les projets sont nombreux, les ambitions sont mondiales et Opel s'inscrit là-dedans » souligne Hugues Archambault, il rappelle néanmoins les problématiques de coût de production auquel le constructeur se heurtera forcément un jour.
Néanmoins, depuis la crise provoquée par General Motors et l'entrée au capital de Dongfeng, FFP/Établissements Peugeot Frères a été relégué d'actionnaire principal à actionnaire clef, passant de 25,2 % du capital début 2012 à 13,6 % aujourd'hui et de 37,9 % à 22,1 % des droits de vote, ex aequo avec l'État français et le groupe chinois. Un actionnariat éclaté qui commence furieusement à ressembler à celui des autres grands groupes internationaux. Reste à savoir si le Leitmotiv si particulier de PSA — qui ne faisait pas de la course à la rentabilité l'Alpha et l'Oméga de sa politique d'investissement — survivra à cette nouvelle donne et si Opel n'en fera pas un jour les frais.
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