Mille Airbus par an: entre le rêve et la réalité

Avec 629 avions livrés en 2014, la compagnie française se place toujours au deuxième rang mondial après l'Américain, dont les ventes ont atteint 723 appareils. Aujourd'hui, l'objectif d'Airbus est non seulement de tenir la montée en cadence avec 780 avions en commande ferme, mais aussi d'augmenter d'un tiers sa production vers 2020. Serait-ce réalisable?
La stratégie de « fabriquer au plus près des clients » peut porter ses fruits. Airbus vient d'effectuer une entrée fracassante sur les terres de Boeing avec l'installation, en 2014, de sa première usine d'assemblage d'avions à Mobile (Alabama, Etats-Unis). Elle devrait démarrer son activité en 2015 et livrer ses premiers monocouloirs A320 en 2016. Les sites de production d'Airbus sont désormais répartis entre trois grandes zones: quatre pays fondateurs en Europe (France, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne), Chine (Tianjin) et Etats-Unis.

Or, certains sceptiques, d'ailleurs majoritaires dans la société française, accusent Airbus de sacrifier la qualité des avions sur l'autel de la quantité produite. Tandis que les spécialistes loyaux ne mâchent pas leurs mots en avançant la qualité exceptionnelle d'avions civils français. Ecoutons le commentaire de Xavier Tytelman, spécialiste de l'aviation civile et de la sécurité aérienne, ancien pilote, président du Centre de Traitement de la Peur de l'Avion.

Xavier Tytelman. « La tendance qu'on observe depuis quelques décennies — c'est l'accroissement massif et important du trafic aérien. Le trafic et les échanges commerciaux par avion progressent deux fois plus vite que la croissance mondiale. Airbus ne fait que s'adapter à cette demande. Il y a des zones excessivement dynamiques: l'Asie du Sud-Est et l'Asie d'une manière générale, les pays des BRICS qui progressent de manière phénoménale. Airbus le Boeing sont capables de fournir des avions d'une raille supérieure à 100 passagers. Voilà pourquoi ils sont obligés d'avoir une croissance très importante.
Airbus va répondre à cet enjeu. Il va d'ores et déjà construire des lignes de production d'avion supplémentaires. Il y a déjà des lignes de production en Chine qui a le double avantage d'être sur une zone de dollars. Evidemment, ils vont doubler, voire tripler la ligne de production qui peuvent déjà exister en Europe, principalement, en France et en Allemagne. La problématique va se poser chez les fournisseurs qui veulent, à tout prix, augmenter leur production de 30% — 40%. »

Qestion. Comment la hausse de la production d'Airbus s'inscrit-elle dans la concurrence avec le Boeing qui, pour le moment, produit plus d'avions que la compagnie française?

Xavier Tytelman. « En réalité, Boeing livre moins d'avions qu'Airbus. Après, il faut différentier le nombre d'avions et la valeur des avions. Boeing vend, peut-être, un peu plus d'avions mais des avions moins chers. En termes de valeur ajoutée, en termes de chiffre d'affaire, Airbus est largement devant. Je parle de l'aviation civile. Evidemment, Boeing vend également des avions de chasse et d'autres types de produits, notamment, des fusées, qui font que le groupe de Boeing est plus gros mais, pour l'aviation civile, Airbus est devant. Il faut regarder les chiffres. On vend à peu près mille avions par an et on en livre un peu moins. Airbus va vendre, par exemple, des A380 qui valent beaucoup plus cher. Finalement, Airbus est quand-même mieux positionné aujourd'hui. Mais, dans tous les cas, les deux constructeurs sont sur ce qu'on appelle le duopole et ont plusieurs années de commandes devant eux sans aucune difficulté. Le marché est vraiment partagé depuis plusieurs années.
Par contre, il faut préciser qu'il y a certains acteurs qui essaient de se lancer dans le marché et, peut-être, absorber une partie de la croissance. Je pense, notamment, à la Russie avec le Soukhoï Superjet 100 qui va, certainement, capter une partie de la croissance dans les pays de l'Asie centrale (le Kazakhstan, l'Arménie, etc.). Il y a également la Chine et les Comac qui vont être massivement achetés sur le marché intérieur chinois qui n'est pas un marché libre, et, par sa puissance diplomatique, la Chine va commencer à le vendre dans les pays avoisinants, comme le Vietnam, le Laos et autres, proches géographiquement et diplomatiquement de la Chine. »

Q. Est-ce que la quantité d'Airbus produits vers 2020 aura un impact négatif sur la qualité des avions? Il y a certains problèmes dans l'assemblage, par exemple…

Xavier Tytelman. « On a eu un problème sur un avion militaire. Il n'y a pas de problème d'assemblage, de montage ou de qualité sur les avions civils. La difficulté avec les appareils militaires, quand ils sont construits par un avionneur comme Airbus, — c'est que chaque pays veut avoir une largeur, une taille, une capacité d'import spécifiques. C'est-à-dire qu'en fait, ce n'est donc pas un avion qu'on va faire à 1.000 exemplaires et puis le pays qui achète cet appareil va l'adapter. C'est Airbus qui, dès le début, doit répondre à des qualités totalement différentes. C'est notamment la problématique de cet avion militaire, d'Airbus A400M. Par contre, sur les avions civils, c'est le contraire. C'est Airbus qui définit l'avion et c'est ensuite la compagnie aérienne qui va choisir simplement la couleur des sièges et les systèmes de divertissement en vol. Mais c'est bien le constructeur qui va définir la qualité de son avion et qui, de ce fait, maîtrise toute la chaîne du début jusqu'à la fin. De cette manière, on a la certitude d'une stabilité totale.
La difficulté va être la suivante. D'une part, on a un renouvellement des pilotes qui vont majoritairement partir à la retraite. D'autre part, on a le recrutement de pilotes. Il y a des pilotes qui sont lâchés, des co-pilotes, numéro deux sur l'avion. La difficulté va plutôt être sur la formation et le maintien des compétences du personnel que sur la qualité des avions qui vont être livrés par Airbus. »

Q. Croyez-vous que la France sera capable de produire 1.000 avions par an vers 2020? Ou cette idée serait-elle abandonnée comme celle de la construction d'un Airbus transparent?

Xavier Tytelman. « On est sur deux questions différentes. Il y a des réponses qui sont techniquement intéressantes. Il est plus facile de contruire un avion sans hublots, mais cela ne va pas forcément plaire aux passagers. Un avion visiblement transparent, en fait, ne le serait pas entièrement. Mais les passagers peuvent avoir peur du sentiment de vide. C'est une des raisons pour lesquelles cette idée a été abandonnée.
Par contre, on est tout à fait capable de produire plus d'avions aujourd'hui. Surtout, les lignes de production supplémentaires, si on en ouvre, ne seront certainement pas installées en France. Pour des questions diplomatiques et d'organisation, on va ouvrir une installer une usine d'assemblage d'avions aux Etats-Unis. Je pense que dans les 10-15 ans qui viennent ce sera une quasi-certitude d'ouvrir une ligne sur place pour pouvoir fournir les avions aux grandes compagnies américaines qui commencent à être clientes d'Airbus, ce qui n'était pas encore le cas il y a une dizaine d'années. Donc, ce ne serait pas uniquement la France qui va devoir absorber ce flux important de production d'avion. Il sera vraiment partagé au niveau international. »

« C'est un avion qui a déjà atteint un niveau de qualité exceptionnel dès le numéro un, » a annoncé le PDG du groupe, Fabrice Brégier. Il se référait notamment sur l'acquisition, fin 2014, d'A350 par Qatar Airways, la compagnie la plus exigeante au monde du point de vue de la qualité. Pourtant, cette explication est loin d'être rassurante.

Ce n'est pas par hasard que le Qatar est intéressé par l'aéronautique française. Sa flotte civile est déjà presqu'entièrement équipée par Airbus. Dans le domaine militaire, le pays vient de se doter de 24 Rafales, chasseur multirôle français de 4++ génération de Dassault Aviation. Cet intérêt s'explique, en grande partie, par des raisons économiques et politiques. Rappelons que le Qatar, au travers de ses différents véhicules d'investissement (Qatar Investment Authority, Qatar Holding LLC, Qatari Diar, etc), est devenu un acteur majeur de l'économie française. Il finance les PME et les banlieues, sans compter des dizaines de milliards d'euros d'investissements dans l'immobilier de luxe, les grandes entreprises françaises et le sport. François Hollande, depuis sa première visite à Doha en 2012, met régulièrement la main sur l'argent qatari. En d'autres termes, la pétromonarchie du Golfe n'est pas loin de détenir une part de lion dans l'économie, l'industrie aéronautique et la défense française.
Mettons à part l'intérêt du Qatar et revenons à la qualité d'Airbus. Des crashs du best-seller français, le A320, ont lieu chaque année à partir de 2000 (sauf, restons objectifs, la période 2011-2013). L'accident le plus frappant s'est produit en mer Noire le 3 mai 2006. Un A320 de compagnie arménienne Armavia qui assurait la liaison entre la capitale arménienne Erevan et la station balnéaire de Sotchi s'est écrasé à 6 km de la ville russe. Ce n'est pas le nombre de victimes qui rend la tragédie « originale » (le bilan de 113 victimes est loin du record tragique de 239 passagers et membres d'équipage à bord d'un Boeing 777 de Malaysia Airlines disparu en 2014), mais l'issue de l'enquête ou, plutôt, ce qui l'a rendue impossible. Deux jours après le crash, un incendie a ravagé une partie de l'aéroport de Bruxelles. Le hangar de maintenance brûlé contenait deux autres A320 qui restaient à la compagnie arménienne. C'est-à-dire que l'enquête sur les circonstances du crash s'est avérée impossible, toutes les preuves ayant été détruites par le feu. Serait-ce une coïncidence de calendrier ou un incendie criminel visant à préserver la bonne réputation d'Airbus?
Il y a également des particularités techniques qui pèsent sur l'exploitation d'Airbus. Sans trop entrer dans les détails, évoquons deux enjeux principaux. La capacité de s'adapter à toute sorte de nouvelles technologies, surtout en termes d'avionique, rend l'avion plus vulnérable et moins sûr. Un ensemble monolithe et solide est toujours meilleur. Le joystick, un autre atout de dernier cri dans la navigation, perd face au volant traditionnel de Boeing. Car il est plus confortable de garder les deux mains sur le volant et de s'y appuyer que de s'exposer devant le vide sans aucun point de repère, surtout, dans des conditions critiques.
Quoiqu'il en soit, Airbus est un très bon avion, cher et performant, dont l'avenir est prometteur. On sait déjà, en guise de préambule, que le nouveau long-courrier A350 et l'avion à propulsion électrique Airbus e-fan seront les vedettes principales au salon aéronautique du Bourget les 15-21 juin 2015. Ainsi, le constructeur prétend devancer son concurrent principal. Attendons qu'en sera-t-il avec l'augmentation de production.