Les compagnies aériennes renoncent déjà à l'achat des Boeing 737 MAX à problèmes et exigent des réparations pour les vols de 737 MAX annulés. Quelles pourraient être les conséquences de cette situation pour Boeing et l'industrie aéronautique mondiale?
Un préjudice pour le constructeur et les compagnies
«Si Boeing était contraint de stopper la production des 737 MAX, la croissance du PIB américain ralentirait de 0,6% par an. A titre de comparaison, selon les informations de l'administration budgétaire du Congrès, l'interruption la plus longue du travail du gouvernement de l'histoire américaine, qui a pris fin le 25 janvier, a fait ralentir le PIB de 0,4%», a calculé Michael Ferroli.
Les analystes de JP Morgan soulignent que les commandes de Boeing 737 MAX représentent près d'un quart de la production d'avions aux États-Unis. «Même si la production de 737 MAX se poursuivait, les problèmes de la compagnie se refléteraient tout de même sur l'économie américaine à cause du ralentissement des investissements et de la baisse des exportations brutes du pays», avertit Michael Ferroli.
Les pronostics alarmants de JP Morgan se réalisent déjà. Cette semaine, la compagnie indonésienne Garuda Indonesia a annulé sa commande de 49 Boeing 737 MAX 8 pour un montant total de 5 milliards de dollars.
«Les passagers de Garuda ne font plus confiance à cet appareil et ne veulent pas voler à son bord», a expliqué Gusti Ngurah Askhara Danadiputra, président de la compagnie aérienne.
Un tel scénario est tout à plausible étant donné que Norwegian a fait part de son intention d'exiger de Boeing des réparations pour l'immobilisation forcée due à l'interdiction générale des vols de 737 MAX.
«Je ne vois aucune raison de ne pas envoyer de réclamation pour les appareils non utilisés à leur constructeur», a déclaré le président de la compagnie norvégienne Bjorn Kjos, en s'adressant aux passagers de Norwegian.
La compagnie charter polonaise Enter Air et l'indienne Indian SpiceJet ont pris la même initiative. De toute évidence, Lion Air attend la fin de l'enquête officielle sur la catastrophe d'octobre pour attaquer le constructeur en justice.
D'après les experts, les indemnisations pour l'immobilisation forcée s'élèvent à au moins 250.000 dollars par mois par avion. Pour avoir un ordre de grandeur: l'American Airlines a par exemple annoncé dimanche l'annulation de 90 vols par jour «au moins jusqu'au 24 avril» à cause de l'interdiction des vols de Boeing 737 MAX.
Au programme de la catastrophe
Boeing a organisé une réunion avec les représentants de la compagnie à l'usine de Renton, à laquelle avaient été conviés plus de 200 pilotes et spécialistes techniques du monde entier, ainsi que des responsables de la Federal Aviation Administration (FAA).
Le constructeur a présenté à ses clients la nouvelle version du système d'exploitation pour le Boeing 737 MAX, qui réagit plus sensiblement à la levée du nez de l'avion. Elle exclut également un déclenchement répété du système de correction de l'angle d'attaque (MCAS), dont le dysfonctionnement est unanimement considéré par les experts comme la cause principale des crashs en Indonésie le 29 octobre et en Éthiopie le 10 mars (bien que l'enquête officielle ne soit pas encore terminée).
En interrogeant les collaborateurs de la compagnie, les journalistes du New York Times ont découvert que Boeing s'était efforcé de ne pas prendre de retard sur son principal concurrent, Airbus, qui avait lancé en 2011 la gamme Neo d'avions plus économiques.
Deux options s'offraient à Boeing pour rester en tête: travailler sur un tout nouveau modèle en dépensant 32 milliards de dollars pour ce projet ou doter les Boeing 737 de nouveaux moteurs avec un diamètre de turbine plus grand, promettant une économie de combustible de 20%. C'est évidemment la seconde option qui a été choisie.
Mais la grande taille de ces moteurs rendait impossible leur installation au même endroit, c'est pourquoi ils ont été placés plus en avant et plus haut. Le centre de gravité a ainsi été modifié et l'avion a commencé à monter du nez.
«Ce n'est pas de la corruption, c'est du lobbyisme»
Même si le nouveau logiciel permettait de corriger tous les défauts du MCAS, les problèmes ne s'arrêteraient pas là. Les deux crashs ont fortement attiré l'attention du grand public et des autorités compétentes sur les méthodes de travail du constructeur.
La principale interrogation porte sur le fait de savoir comment un système aussi inachevé a été certifié par la FAA. L'affaire a été prise en charge par le parquet fédéral, l'inspecteur général du ministère des Transports et la commission du Congrès, ainsi que le FBI qui a ouvert une enquête pénale.
Une première réponse a déjà été apportée: il s'avère que les responsables de la FAA ont transféré une partie du processus de certification à la compagnie Boeing. La Federal Aviation Administration justifie cette décision par ses problèmes financiers — elle manquerait de personnel à cause d'un budget insuffisant pour procéder à la certification complète. Cependant, cela ne concorde pas avec les affirmations des observateurs.
D'après le Centre américain de politique responsable, ces vingt dernières années Boeing a dépensé davantage pour le lobbying au Congrès que toutes les autres compagnies de l'industrie militaire ou aéronautique. Rien qu'en 2018, les frais de lobbying du géant aéronautique s'élevaient à 15,1 millions de dollars.
Ce 13 mars, le directeur par intérim de la Federal Aviation Administration, Daniel Elwell, a déclaré aux journalistes que la décision de la FAA concernant la certification des avions Boeing MAX a été prise «suite à des consultations permanentes avec Elaine Chao».
Pas étonnant, donc, que le gouvernement éthiopien ait envoyé en France la boîte noire de l'avion d'Ethiopian Airlines, alors qu'en général les experts européens enquêtent sur les crashs d'Airbus, et les spécialistes américains s'occupent de ceux de Boeing.
Les experts et les médias sont unanimes: la communauté aéronautique ne fait plus confiance à la FAA. Comme le confirment les récentes déclarations de l'UE et du Canada concernant leur intention de procéder à leur propre expertise de toutes les mises à jour de sécurité introduites par Boeing.
Cela risque de retarder considérablement le décollage du Boeing 737 MAX, ainsi que de perturber tout le calendrier des livraisons d'avions aux clients.
Les concurrents triomphent
Mais ce sont les Chinois qui accablent le plus les constructeurs américains. La semaine dernière, au cours de la tournée européenne de Xi Jinping, a été signé à Paris un contrat pour la fourniture de 300 Airbus à la Chine.
«Si les Américains étaient assez intelligents, ils verraient que l'incident du Boeing n'est pas une simple catastrophe aérienne mais clairement un signe que les États-Unis risquent de perdre leur domination mondiale. Ce pays se trouve depuis longtemps au sommet du monde, et s'il continuait de seulement profiter des avantages d'une telle situation, en renonçant aux innovations pour privilégier la maximisation des bénéfices, on assisterait à une substitution historiquement prédéterminée insoumise à la volonté humaine: les avions Boeing descendraient sur terre et les USA perdraient inévitablement leur trône», analyse l'article.
Le marché chinois de l'aviation est considéré à juste titre comme l'un des plus prometteurs au monde. Selon les prévisions de Boeing, les besoins de la Chine en avions civils pour les vingt prochaines années s'élèveront à 7.240 nouveaux avions pour un montant total dépassant 1.100 milliards de dollars. Sachant que la part des avions à fuselage étroit de la catégorie du Boeing 737 représentera 75% de la demande potentielle. Mais désormais il serait difficile pour les Américains de s'affirmer sur ce marché.
D'autant que la Chine développe son propre avion à fuselage étroit C919, qui fera concurrence au Boeing 737 et à l'Airbus 320 grâce à son prix plus abordable (50 millions de dollars contre 70 à 120 millions pour ses concurrents occidentaux). Le lancement de la production en série est prévu pour 2021, après quoi le marché chinois se fermera aux avions étrangers.