Le groupe de Toulouse a fait profil bas depuis l'immobilisation au sol, mi-mars, du 737 MAX suite à deux accidents ayant fait 346 morts en Ethiopie et en Indonésie, annonce l'AFP.
Mais la suspension des livraisons et la réduction de la production du MAX auxquelles s'ajoutent les incertitudes entourant son retour dans le ciel ont braqué les projecteurs sur Airbus.
D'autant plus que des compagnies aériennes, qui ont dû annuler des milliers de vols, ne cachent plus leur frustration vis-à-vis de Boeing.
«On peut dire qu'Airbus est gagnant à la marge», tempère Richard Aboulafia, expert chez Teal Group.
Le constructeur aéronautique européen a livré 389 appareils sur les six premiers mois de l'année, en hausse de 28% sur un an, contre 239 avions (-37%) pour Boeing.
C'est la première fois depuis 2011 qu'Airbus devance Boeing sur cet indicateur de la rentabilité dans l'aéronautique et est en passe de lui ravir, cette année, la couronne de premier constructeur aéronautique mondial aussi bien en termes de livraisons que de commandes.
Le fabricant de l'A380 caracole également en tête sur ce dernier point, avec 88 appareils nets commandés au premier semestre, tandis que le compteur de Boeing est négatif (-119 appareils).
Au salon aéronautique du Bourget, Airbus a enregistré des ordres de commande pour 383 avions évalués à 44 milliards de dollars au prix catalogue, soit 10 milliards de plus que Boeing qui a toutefois limité la crise de confiance vis-à-vis du MAX avec une lettre d'intention de IAG (British Airways, Iberia) d'acquérir 200 appareils.
Airbus a également pris de vitesse Boeing sur le segment de milieu de marché --entre les moyen et les long-courriers-- en dévoilant l'A321 XLR (240 sièges maximum).
Cet avion offre aux compagnies la possibilité d'ouvrir de nouvelles lignes long-courrier entre des villes secondaires avec un monocouloir, moins cher, plus facile à remplir et donc plus rentable.
Focalisé sur le retour en vol du MAX, Boeing a dû repousser à l'an prochain une éventuelle annonce de lancement d'un nouvel appareil, le NMA.
Pour autant, «Boeing n'a pas enregistré d'annulation de commandes importantes, ni de défection», fait observer M. Aboulafia.
La compagnie à bas coûts saoudienne Flyadeal a certes annulé une commande de MAX mais ce n'était qu'un protocole d'accord et non un ordre ferme, font remarquer les experts.
La donne pourrait changer à compter de fin septembre, confie Michel Merluzeau. A cette date, les compagnies aériennes pourraient faire jouer des clauses dans leurs contrats leur permettant d'annuler sans frais une commande, explique cet expert chez Air Insight Research.
«C'est là où nous verrons vraiment si Airbus a bénéficié de cette tragédie», assure-t-il.
Et même si Airbus enregistrait une flopée de commandes, pourrait-il proposer, au vu de son carnet d'ordres déjà garni, des délais et créneaux de livraison acceptables?
«Si vous enregistrez des commandes mais ne pouvez pas livrer, ça implique des coûts considérables. Des augmentations de cadences de production impliquent aussi des investissements lourds et une planification industrielle sur cinq ans», avertit M. Merluzeau.
Pour Richard Aboulafia, il faudrait des années pour répondre à la demande car «Airbus a déjà des contraintes capacitaires» et il n'est pas sûr que sa chaîne de fournisseurs suive un rythme de production effréné et exigeant d'eux des millions de dollars d'investissements supplémentaires.
Les deux experts font remarquer que l'augmentation récente des cadences de production chez Airbus a causé des difficultés et des retards importants chez les motoristes, Pratt&Whitney et CFM International, co-entreprise entre General Electric et Safran, dont le moteur équipe également le 737 MAX et le C919 du groupe chinois Comac.
Airbus prévoit de produire, par mois, 60 exemplaires du programme A320 (A321 et A320 NEO, concurrent du MAX) cette année et de monter à 63 unités en 2021.
