Dubaï Air Show: le succès d'Airbus symbole de la reprise du transport aérien

© AFP 2022 Daniel SLIM / AFPAirbus A321-200, États-Unis, 24 février 2021
Airbus A321-200, États-Unis, 24 février 2021 - Sputnik Afrique, 1920, 20.11.2021
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Record de ventes pour Airbus au salon de Dubaï qui voit le secteur aérien retrouver son niveau d’avant-crise. N’en déplaise à certains: l’aviation civile, portée par le low cost et les marchés émergents, a encore de beaux jours devant elle.
L’aviation civile a plus que jamais le vent en poupe. Au Dubaï Air Show, qui a fermé ses portes le 18 novembre, Airbus a pulvérisé son record de ventes. 408 appareils commandés, un score presque doublé par rapport à la précédente édition de ce grand show de l’aéronautique à la croisée des marchés émergents.
Le plus gros client de l’avionneur toulousain se révèle être la société américaine Indigo Partner (qui détient notamment Wizzair, Frontier Airlines, Volaris et JetSMART) avec une commande ferme de 255 A321neo d'une valeur de 33 milliards de dollars. Du côté de Boeing, où l’on continue de pâtir des conséquences du scandale du 737 Max, c’est une toute nouvelle compagnie indienne qui lui permet de sauver les meubles. Akasa Air, née durant la crise, a ainsi octroyé à la firme de Chicago son seul mégacontrat du salon en s’engageant sur 72 exemplaires de son best-seller.

À Dubaï, les ventes d’avions de ligne s’envolent

Embellie également sur le terrain aéroportuaire, où le trafic revient rapidement à son niveau d’avant-crise. Rien qu’en octobre, Aéroport de Paris (ADP) a enregistré par rapport à l’an passé une hausse de sa fréquentation de 10 millions de voyageurs. Mi-novembre, à la réouverture des frontières américaines aux ressortissants d’une trentaine de pays, le trafic transatlantique renouait avec son niveau d’avant-Covid en une seule semaine. Le profil de ces voyageurs vaccinés: des passagers loisirs partant pour des séjours courts (4 à 7 jours). Une tendance prévisible dans la mesure où fin 2020, en Chine, le trafic aérien intérieur avait également retrouvé son niveau d’avant-crise avec 12.000 vols quotidiens.
On est loin, donc, des prévisions pessimistes entendues en début d’année pour le secteur aérien. En effet, depuis la première vague de Covid et la succession de restrictions qui ont cloué au sol le gros des flottes civiles, commentateurs et professionnels du tourisme s’étaient succédé sur les plateaux pour prédire la "la fin d’une époque". Loin aussi de certains vœux pieux qui prônaient l’"urgence climatique", quand on expliquait par exemple aux Français qu’ils devraient à l’avenir voyager "moins mais mieux", que le temps du transport de masse et des Paris-New York pour les week-ends longs était révolu.
C’est d’ailleurs pour ces raisons qu’ADP, numéro 1 mondial de la gestion aéroportuaire, ne verra pas ses capacités d’accueil augmenter. Profitant de l’arrêt quasi total du trafic, Barbara Pompili avait annoncé en février l’annulation du projet de quatrième terminal pour Roissy-Charles de Gaulle. Un programme qu’elle avait estimé "obsolète" au regard des exigences de sa future loi Climat et Résilience. Cette dernière, à l’horizon 2023, interdira les vols intérieurs de moins de 2h30 (pour l’heure, seule la liaison Paris–Bordeaux pourrait être concernée).

Le transport aérien trop vite enterré en France?

Mais l’évolution du marché mondial de l’aérien prend totalement le contrepied de la France sur ce dossier. Jamais la demande en avions n’a été aussi grande selon Airbus qui, à l’occasion de Dubaï, a publié ses prévisions pour le marché. D’ici à 2040, pas moins de 39.000 nouveaux appareils de plus de 100 places devront voler. En légère hausse par rapport à la précédente version du document, les avions dédiés au remplacement des flottes vieillissantes représentent moins la moitié de ces futurs appareils (15.250). Reste donc un delta de près de 24.000 avions ce qui, à y regarder de plus près, correspond à l’actuelle flotte mondiale d’appareils commerciaux (toutes tailles confondues). En somme, d’ici à 20 ans, deux fois plus d’avions de ligne parcourront les airs.
Pas dit que la baisse de consommation en kérosène des nouveaux modèles compense une telle progression du trafic, dopé par les marchés émergents et le low cost. Principal moteur de croissance du trafic aérien: le tourisme. Avant la crise sanitaire, l’Organisation mondiale du tourisme était d’ailleurs elle-même surprise par la hausse plus rapide qu’escompté du tourisme à travers le monde : +6% en 2018, dopé par le Moyen-Orient (+10 %), l’Afrique (+7 %) et l’Asie-Pacifique (+6%). 4,3 milliards de passagers avaient embarqué sur l’une des 1.300 compagnies aériennes à travers le monde.
Une croissance record, consolidée en 2019. Reflet de ce développement fulgurant: pour le seul mois d’août de cette année-là, la Direction générale de l’aviation civile avait dénombré 122,2 millions de passagers, soit l’équivalent du trafic de toute l’année 2009. Pour l’heure, le seul facteur limitant cette irrésistible ascension du secteur semble être… le nombre de nouveaux pilotes.
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