Vente d'A400M au Kazakhstan: Airbus sort-il de la zone de turbulences?
12:00 04.09.2021 (Mis à jour: 12:07 04.09.2021)
© Sputnik . Sergey Mamontov
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Le Kazakhstan vient de passer commande de deux A400M. Une première en seize ans pour Airbus. Au-delà de ses capacités opérationnelles et de l’arrivée à maturité du programme, le cargo militaire européen peut compter, selon le général Jean-Vincent Brisset, sur l’absence de concurrence, ainsi que sur son positionnement politique non étasunien.
L’A400M «Atlas» deviendra-t-il un jour une réussite commerciale? La question taraude certaines rédactions françaises, qui lui rêvent un succès sur le tard similaire à celui du Rafale. L’annonce le 1er septembre de la vente de deux appareils au Kazakhstan n’a pas manqué de faire renaître l’espoir. Il faut dire qu’il s’agit là de la première commande depuis… 2005, lorsque la Malaisie avait signé pour quatre avions. Autrement, les 170 autres modèles déjà vendus ont tous été commandés par les sept pays partenaires du programme lors de son lancement en 2003.
«C’est d’autant plus une bonne nouvelle que pour en vendre deux, on n’a pas eu besoin de puiser dans les stocks de l’armée de l’air française ou d’une autre armée européenne», réagit le général (2 s) de brigade aérienne Jean-Vincent Brisset au micro de Sputnik. «Il semble qu’on ait un vrai contrat commercial», se satisfait-il.
Du côté d’Airbus, on met en avant la tant attendue «maturité» du programme. En somme le moment où l’on est parvenu à gommer tous les couacs du développement. Toutefois, si le fait qu’un ex-territoire de l’URSS ait opté pour un appareil européen peut au premier abord surprendre, il est bon de rappeler que le Kazakhstan n’est pas un nouveau client pour Airbus.
Ne pas être américain, l’un des points forts de l’A400M
26 Novembre 2020, 19:05
En effet, les Espagnols ont fourni à Noursoultan (ex-Astana, capitale du pays) les huit Casa 295 qui dotent aujourd’hui les forces aériennes kazakhes. Un neuvième exemplaire de ce transporteur tactique d’Airbus a été commandé en mars 2019.
En plus d’offrir une alternative aux produits des industriels étasuniens, origine «qui peut s’avérer dissuasive pour un pays comme le Kazakhstan», insiste ce chercheur associé à l’Institut de relations internationales et stratégiques (IRIS), Airbus peut compter sur la raréfaction de la concurrence dans le ciel des cargos militaires. Bien que la concurrence «frontale» n’y soit pas de mise, «contrairement aux avions de chasse», l’offre d’appareils tend à se réduire. Après le clap de fin chez Boeing pour le C-17 en 2015, les déboires de l’industrie russe pour développer un remplaçant aux Antonov et le crash du prototype de l’Il-112 cet été restent dans les esprits.
«À l’heure actuelle, dans la gamme transporteurs militaires de quelques dizaines de tonnes, avec capacité sur des pistes semi-préparées, il y a un avion chinois, un avion américain et un avion européen. Donc sur le plan politique, c’est assez clair: l’avion chinois ne sera pas certifié avant longtemps et l’avion américain est américain. Donc l’A400M se retrouve bien placé, tant pour son positionnement opérationnel que politique.»
En effet, l’A400M dispose d’atouts de choix pour séduire les autorités kazakhes, notamment celui de pouvoir atterrir sur quasiment tous types de terrain sans risque de perdre un moteur, grâce à ses quatre turbopropulseurs (moteurs à hélices) de 11.000 chevaux placés sur une aile haute.
Vers «changement d’ère» pour Airbus?
Un luxe que ne peuvent pas se permettre des transporteurs stratégiques et leurs turboréacteurs tels qu’en produisait Antonov ou des appareils comme le C-17 américain, très médiatisé lors de l’évacuation de Kaboul. Pour Jean-Vincent Brisset, cette commande kazakhe pourrait ainsi marquer un «changement d’ère» chez Airbus, entre celle du développement de leur appareil et celle de son exportation.
Néanmoins, l’A400M «demeure un appareil très cher», s’inquiète notre intervenant, la faute à un développement chaotique provoqué par la prise en compte des exigences parfois contradictoires de tous les pays partenaires. L’A400M est en somme une chimère très européenne, qui revient de loin.
«On a beaucoup parlé d’utiliser des moteurs d’origine soviétique pour l’A400M», rappelle Jean Vincent Brisset. Les gouvernements européens optèrent toutefois pour le développement d’un moteur spécifique à l’A400M. Mission qu’ils ont confiée à un «consortium peu expérimenté», estima en 2016 le patron d’Airbus, qui y vit le «péché originel» ayant contribué aux retards du programme.
Afin de combler le vide causé par ces multiples retards, la France et l’Allemagne se sont tournées vers Lockheed Martin, auquel ont été achetés des C-130. Début 2016, Paris passait ainsi commande de quatre appareils américains d’occasion, pour «plusieurs centaines de millions» d’euros. Facture à laquelle viendront se rajouter, neuf mois plus tard, 350 millions de dollars de pièces détachées pour l’entretien de cette flotte que l’A400M devait envoyer au rebus.
Au mois d’avril, la France recevait son 18e A400M, sur les 50 commandés pour un coût évalué à plus de neuf milliards d’euros. Pour sa logistique durant les opérations militaires extérieures de la France, Paris et les pays de l’Otan comptent toujours sur les rares Antonov encore en service, leur allié américain gardant pour lui seul ses C5 Galaxy.
