Le malheur des uns fait-il forcément le bonheur des autres? Pas toujours, à en croire certains observateurs du match que se livrent depuis un demi-siècle Airbus et Boeing.
Avec un chiffre d’affaires en progression de 24 % (30,9 milliards d’euros) et un résultat opérationnel ajusté qui double par rapport au premier semestre 2018 (2,53 milliards d’euros contre 1,16 milliard l’an passé), l’avionneur européen affiche une santé détonante par rapport à son éternel rival américain. Ce dernier, plombé par les déboires de son 737 Max, accuse sur la même période une baisse de 19 % de son chiffre d’affaires ainsi qu’une perte d’exploitation de 1,8 milliard de dollars.
Troisième trimestre de pertes, en dix ans, pour Boeing
Comme souligné à la mi-juillet, l’immobilisation du best-seller de l’avionneur de Chicago lui a déjà couté près de 8 milliards d’euros. Pour autant, avec un chiffre d’affaires s’élevant à 38,6 milliards de dollars, Boeing n’a — pour l’heure — pas à rougir de ses résultats, d’autant plus qu’en termes de résultats trimestriels la firme américaine n’a été dans le rouge qu’à trois reprises… en dix ans.
Des analystes optimistes. En bourse, Boeing encaisse le coup
Couplé au fait que le groupe consacre près de 95 % de sa trésorerie à l’augmentation des dividendes reversés et aux rachats d’actions, Boeing s’est conforté un statut de favori à Wall Street. «Boeing a reversé 78 milliards de dollars à ses actionnaires lors des 15 dernières années, contre 11 milliards d’euros pour Airbus, a calculé Bank of America Merrill Lynch», soulignent nos confrères de l’AFP, auxquels Richard Aboulafia, un spécialiste du groupe aéronautique américain depuis plus de 30 ans, concède que l’ex-patron de Boeing, en place durant les années de développement du Max «n’avait qu’une priorité: les actionnaires».
Une confiance des marchés qui va de pair avec celle des compagnies aériennes, seule la compagnie Garuda (Indonésie) a annulé sa commande, et Flyadeal (Arabie saoudite) son protocole d’accord avec Boeing, soit 99 appareils dont 20 étaient en option. Une goutte d’eau, au regard des centaines de milliards de dollars que pèse le carnet de commandes de Boeing. Face à une telle résilience de l’image du groupe, le fait que Ryan-Air rebaptiserait ses 737 Max en «737-8200» pour rassurer certains de ses passagers tient de l’anecdote. Il faut dire que, comme le soulignent nos confrères du Figaro, la flotte de la compagnie irlandaise (454 avions) est à «100 % composée de Boeing 737-800 NG, le prédécesseur du Max».
Fait notable aux États-Unis depuis le début de l’affaire du Max et de son système anti-décrochage impliqué dans les crashs mortels de la Lion Air et d’Ethiopian Airline, les analystes du secteur restent optimistes. Au lendemain même de l’immobilisation de tous les 737 Max, certains planchaient sur un retour dans les airs en «quelques semaines» du best-seller de Boeing. Durant le salon du Bourget, avionneurs et équipementiers présents sur le salon estimaient que les vols commerciaux pouvaient reprendre d’ici le début du mois d’août. Du côté de Boeing, qui se refusait alors à commenter un tel calendrier, on vise plutôt le dernier trimestre 2019.
Un objectif, réitéré devant les investisseurs par le PDG du groupe américain lui-même le 7 août, ce qui en matière de communication n’est pas anecdotique, qui plus est dans la foulée de la dégradation de la note de crédit à long terme de Boeing par les agences Fitch Ratings et Moody’s. Par ailleurs, plusieurs compagnies aériennes ont annoncé qu’elles ne s’attendaient pas à une reprise des vols avant janvier.
Interrogations autour de l’homologation: un scandale à minima
Il faut dire que l’optimisme des spécialistes et acteurs du marché aéronautique interpelle. Rappelons que l’affaire du Max ne se limite pas aux crashs de deux appareils, elle éclabousse également le régulateur américain via les conditions dans lesquelles l’appareil vedette de Boeing a reçu son homologation. Des zones d’ombre qui ont d’ailleurs poussé la justice américaine à ouvrir une enquête, pénale, un fait rarissime comme le soulignait alors à notre micro Bertrand Vilmer, PDG du cabinet d’expertise Icare aéronautique et ancien Vice-Président d’Arianespace, lui-même pilote d’essai. Pour lui, il ne pouvait pas y avoir «pire» décision pour Boeing.
Ainsi, non seulement les compagnies aériennes seraient séduites par l’idée de faire des économies substantielles en matière de formation de leurs pilotes, mais la FAA pourrait également s’avérer bien moins regardante sur l’homologation de l’appareil, permettant sa mise sur le marché bien plus rapidement. Un pari de la firme américaine qui s’avéra payant, la FAA n’enclenchera aucun examen minutieux du MCAS se contentant des conclusions de Boeing. En somme, Boeing a certifié ses propres commandes de vol.
Une formation à minima des pilotes et une procédure d’homologation expédiée qui seront mises en cause dès le crash de la Lion Air en octobre. Notons que dans ce dernier, non sans un certain cynisme, Boeing accusera le manque de formation complémentaire des pilotes. Cette même formation, à minima, que la compagnie a utilisée comme argument marketing.
Il faudra attendre un second crash, montrant des «similitudes claires» — d’après les enquêteurs éthiopiens et leurs collègues français du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) où les boîtes noires furent analysées — pour que la FAA se résigne à clouer au sol les 737 Max aux États-Unis. Une décision prise… après ses homologues chinois et européens. Un second crash survenu un mois après la publication de l’enquête du New York Time.
Une réactivité anormalement tardive pour un régulateur aérien, d’autant plus celui du pays d’origine de l’appareil, comme le soulignait également à l’époque Bertrand Vilmer. Ce dernier pointait également du doigt l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), qui était revenue sur sa décision de ne pas suivre les recommandations de la FAA. Il faut dire que le risque était alors grand qu’en représailles le régulateur américain refuse l’homologation d’un Airbus.
Airbus pénalisé par son manque de ponctualité?
Si Boeing pâti de l’immobilisation de tous ses Max depuis bientôt cinq mois, Airbus de son côté n’aurait pas «tiré parti» des déboires de Boeing titrent certains médias US, reprenant l’analyse de Richard Aboulafia à l’AFP selon laquelle Airbus ne serait «gagnant que sur les marges». Des difficultés d’Airbus à «tirer parti» de la crise que traverse Boeing, un angle d’attaque exploité par d’autres qui n’hésitent pas à mettre en avant «l’incompétence d’Airbus». Un analyste en investissements souligne ainsi que l’avionneur européen présente des lacunes en termes de respect de délais de livraison de ses appareils, provoquant un «ras le bol» chez ses clients.
Ainsi, là où Boeing perd exceptionnellement une importante somme d’argent suite à l’immobilisation de centaines d’appareils, Airbus le perdrait de son côté de manière régulière dans des pénalités de retard. Des retards qui provoquent une grande irrégularité dans la trésorerie du groupe européen, contrairement à son concurrent américain, souligne par ailleurs l’analyste lui-même actionnaire de la compagnie aérienne américaine Jetblue, qui a été affectée par des retards de livraison d’A321neo cette année.
Pour autant, malgré les désagréments causés par son fournisseur et un nombre records de commandes à honorer, Airbus n’est pas passé loin de ses engagements en matière de livraisons l’an dernier, multipliant les efforts pour augmenter sa cadence production. Sur un marché tel que celui des avions commerciaux, n’est-il pas trop tôt pour déterminer si l’avionneur européen a, d’une manière ou d’une autre, «tiré parti» sur les déboires de son concurrent américain?
N’est-il pas trop tôt pour chercher à évaluer l’impact réel qu’aura la crise que traverse Boeing et qui, visiblement, ne se limitera pas au seul second trimestre?
Notons que s’il n’y a pas eu d’annulation «majeure» de contrat, comme régulièrement souligné aux États-Unis, Boeing enregistre tout de même une chute non négligeable de ses commandes (pour le seul second trimestre 2019, le chiffre d’affaires du groupe américain marque un recul de 35 % par rapport à l’an passé). Une «malédiction» qui aurait été levée lors du salon du Bourget, avec la signature d’une intention de commande avec le groupe IAG (British Airways, Iberia et Vueling) portant sur 200 Max. Pour ailleurs, si l’avionneur européen devance au Bourget son rival américain en matière de commandes (363 contre 292), c’est notamment grâce à un nouveau coup d’avance: l’A321 XLR, dont le concurrent américain n’a toujours pas vu le jour.
Fin mars, 393 appareils étaient cloués au sol, un nombre qui n’a depuis cessé d’augmenter. En effet, s’il n’y a plus de livraison, de nouveau 737 Max continuent de sortir des usines d’assemblage de Boeing, au rythme de 42 appareils par mois. La direction du groupe a menacé, fin juillet, de «potentiellement» ralentir son rythme de production voire de le suspendre si son appareil vedette restait encore cloué au sol à la fin de l’année. Au tout début de la crise, l’avionneur de Chicago enregistrait 4.636 commandes pour son 737 Max.
