Toute la flotte des Boeing 737 MAX est clouée au sol depuis le crash d'un appareil d'Ethiopian Airlines le 10 mars qui a fait 157 morts et qui présente des similitudes avec celui d'un exemplaire de Lion Air fin octobre dernier en Indonésie, ayant tué189 personnes. Boeing a présenté un correctif du système anti-décrochage (MCAS), mis en cause dans ces deux accidents meurtriers.
Ce correctif doit être approuvé par l'Agence fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis, qui fait partie des autorités ayant rendu provisoirement inopérants les Boeing 737 MAX. Quoi qu'il en soit, les enquêtes se poursuivent et les résultats officiels ne sont pas encore connus.
Les médias américains soulignent que la division Avions commerciaux de Boeing n'est pas la seule à faire face à des problèmes, rappelant que le programme de fusées lourdes Space Launch System (SLS) de Boeing, mis au point par sa division Défense, Espace et Sécurité, a été très critiqué par le Congrès suite à des retards répétés et à des dépassements de coûts prévisibles.
Toujours selon la presse américaine, au début du mois de mars, l'US Air Force a immobilisé l'ensemble de sa flotte de ravitailleurs KC-46A pendant une semaine alors que des problèmes de sécurité avaient surgi, après avoir découvert des «outils inutiles», des outils indésirables et d'autres déchets éparpillés dans les avions récemment livrés. Un porte-parole de Boeing a qualifié ces difficultés de «temporaires».
Les difficultés auxquelles est confronté aujourd'hui le géant américain de l'aérospatial pourraient être beaucoup plus que «temporaires» et témoigner en fait d'un problème beaucoup plus grave avec l'entreprise et sa gestion, a estimé dans un entretien accordé à Sputnik Giovanni de Briganti, analyste défense et rédacteur en chef de defence-aerospace.com.
«Le fait que les problèmes avec des 737 MAX et des KC-46A surviennent en même temps pourrait évidemment être une simple coïncidence, mais cela pourrait aussi signaler que Boeing met plutôt l'accent sur l'opportunité et les résultats financiers plutôt que sur la rigueur technique», a supposé l'interlocuteur de l'agence.
Selon ce dernier, le problème le plus grave pourrait résider dans le fait que «20 ans après la fusion avec McDonnell Douglas, la culture de l'excellence technique de Boeing s'estompe au fur et à mesure que ses cadres dirigeants prennent leur retraite et sont remplacés».
M.de Briganti prévient que les mêmes problèmes, qui se sont retrouvés à l'origine du «pépin» meurtrier du MCAS, peuvent se manifester sur les systèmes de pilote automatique de Boeing.
«Au départ, la Marine américaine, qui utilise quelques variantes du Boeing 737, a déclaré ne pas en être affectée, mais son chef d'état-major a toutefois ordonné jeudi un réexamen des procédures et de la formation, mettant l'accent sur les pilotes automatiques. S'agit-il d'une simple précaution ou du signe d'un problème qui se serait toutefois manifesté?», a poursuivi l'analyste.
Toujours est-il qu'on apprend que les pilotes de l'armée, ceux notamment de gros avions cargos et de transport, et même du Boeing VC-25 Air Force One du Président états-unien, ont été discrètement chargés de surveiller et d'analyser toute «anomalie du pilote automatique» après les catastrophes impliquant des 737 MAX 8.
Le 10 mars, un Boeing 737 MAX 8 de la compagnie aérienne Ethiopian Airlines, avec à son bord 157 personnes, s'est écrasé au sud-est d'Addis-Abeba sans laisser de survivants. En octobre dernier, un Boeing 737 MAX 8 de la compagnie indonésienne Lion Air s'était abîmé en mer de Java, tuant 189 personnes.
Plus tard, la compagnie aérienne Garuda Indonesia a annulé sa commande de 49 Boeing 737 MAX.
Le 12 mars, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a annoncé la suspension des vols des Boeing 737 MAX 8 et 9 dans l'espace aérien européen. La même décision a été prise par les États-Unis, le Canada, la Chine, l'Australie, la Malaisie, l'Indonésie, le Vietnam, Oman et Singapour.
