Les bateaux de ce type doivent leur naissance à la bataille pour la vitesse. Car tout au long du XXe siècle, le transport terrestre et aérien est allé de plus en plus vite alors que le transport maritime restait, en comparaison, relativement lent. On pouvait encore s'y résigner pour le transport de fret, mais les paquebots ont commencé à perdre leurs clients. De nouveaux principes de déplacement des navires étaient donc nécessaires pour accroître leur vitesse.
Les constructeurs de navires de différents pays ont ainsi planché sur l'idée d'une aile aquatique. L'ingénieur Charles de Lambert (qui vivait en France mais était de citoyenneté russe) avait avancé cette théorie et tenté de la mettre en œuvre à la fin du XIXe siècle. Après lui, c'est l'Italien Enrico Forlanini qui a mené des expériences avec une aile aquatique. En 1906, son navire d'essai a atteint la vitesse de 68 km/h. En 1919, un tel navire a été testé aux USA. Résultat: 114 km/h. A partir de 1927, un groupe de chercheurs allemands sous la direction de Hanns von Schertel s'est attelé avec siccès aux ailes aquatiques et à la construction d'un navire d'essai. En 1935, les ingénieurs soviétiques Mstislav Keldych et Mikhaïl Lavrentiev ont proposé le modèle théorique fini d'une aile aquatique. Cependant, il a fallu du temps pour trouver sa forme optimale capable d'assurer la stabilité (c'est-à-dire la capacité du navire à revenir dans son état initial après la cessation des effets de forces qui l'ont sorti de l'équilibre normal) et une puissance portante suffisante. Les ingénieurs ont dû également faire face au problème de la cavitation destructive (ébullition d'eau) dans la zone de l'aile aquatique en déplacement.
A la fin des années 1930, l'idée d'une aile aquatique a intéressé l'étudiant de la faculté de construction navale de l'Institut polytechnique de Gorki (Nijni Novgorod) Rostislav Alexeev. En 1940, il a testé un modèle réduit d'hydroptère tracté par un yacht. En automne 1941, Rostislav Alexeev a écrit sa thèse sur un glisseur à aile aquatique et a été envoyé à l'usine Krasnoe Sormovo. Au début — car c'était la guerre — le jeune ingénieur a dû travailler sur des chars construits par l'usine, mais sa vocation était déjà la conception de navires aux principes de déplacement hors normes. En 1943, cet ingénieur talentueux a été nommé responsable d'un laboratoire particulier, qui deux ans plus tard a conçu un hydroptère développant une vitesse de 80 km/h. Ce vaisseau extraordinaire a été apprécié par «hautes sphères» et le laboratoire de Rostislav Alexeev a été chargé de développer des projets de vedettes lance-torpilles à ailes aquatiques pour la marine. En 1951, son collectif s'est transformé de facto en bureau d'étude central pour les hydroptères. Le développement de grand paquebots battait son plein.
En 1957, l'usine Krasnoe Sormovo a mis à l'eau le premier paquebot Raketa. Sa forme élancée était inhabituelle pour un navire et pouvait embarquer 65 passagers. Le tirant d'eau de Raketa en déplacement n'était que de 110 cm. Le moteur diesel V12 de 850 chevaux (1.000 chevaux pour la version turbo) soulevait facilement le navire pour le lancer à 65 km/h. Le 26 juillet 1957, Rostislav Alexeev a personnellement conduit le navire d'essai Raketa pour un voyage de démonstration à Moscou. Le navire inhabituel, magnifique et élancé, a été apprécié par le dirigeant soviétique de l'époque, Nikita Khrouchtchev. Le 25 août, Raketa n°1 a effectué le premier voyage de démonstration et d'exploitation sur la Volga depuis Gorki (actuellement Nijni Novgorod) jusqu'à Kazan, franchissant 420 km en 7 heures. Pourquoi une progression si lente? Parce que le paquebot s'amarrait à tous les quais. Et partout, ce navire suscitait une tempête d'émotions chez les spectateurs.
La même année a été lancée la production en série des Raketa, pas à Krasnoe Sormovo mais sur les chantiers navals «More» dans la ville criméenne de Théodosie. Entre 1959 et 1976, 389 Raketa ont été construits, dont plus de 30 ont été exportés (parmi les acheteurs figuraient la Finlande, l'Allemagne, le Royaume-Uni, le Canada et même les USA malgré la Guerre froide). Hormis la version de transport de passagers, il existait également un modèle pour les pompiers dotée de deux canons à eau avec des systèmes d'extinction à eau et à mousse.
En 1959 apparaît le «frère cadet» de Raketa: le paquebot Meteor avec un tirant d'eau en déplacement sur les ailes de 120 cm. Il pouvait accueillir jusqu'à 123 passagers, et ses deux moteurs diesels turbo de 1.100 chevaux chacun le propulsaient à 80 km/h. L'un des premiers invités à monter à bord du Meteor fut le célèbre constructeur aéronautique Andreï Toupolev, qui s'est montré admiratif de la perfection technique de la construction et, usant de son autorité, a instamment recommandé de lancer sa production en série. Le concepteur de bombardiers stratégiques et d'avions de ligne avait vu juste: les Meteor ont occupé les chantiers navals Gorki de Zelenodolsk (où ont aussi été construites les frégates lance-missiles Gepard 3.9 pour la marine vietnamienne) pendant presque 30 ans. Dans une interview exclusive accordée à Sputnik, le retraité de l'usine Iouri Pouzyrkov, ancien constructeur en chef responsable notamment de la production des Meteor, se souvient:
«D'après moi, le Meteor est le meilleur appareil dans la gamme des hydroptères à grande vitesse conçue par le bureau d'étude de Rostislav Alexeev. Le design du Meteor est extrêmement beau: il suffit de voir le salon de proue avec son vitrage en demi-cercle où s'ouvre un magnifique panorama des eaux où navigue le navire!
Le premier exemplaire du paquebot a été construit à Sormovo, alors que nous, à Zelenodolsk, nous nous sommes occupés de la production en série à partir de 1962-1963. En tout, 170 paquebots de ce type ont été fabriqués, sachant que le rythme de construction était impressionnant: en moyenne 12, voire 14 unités par an.
Le modèle du navire n'a pas évolué — si l'on met de côté les exemplaire à part. Ainsi, un Meteor touristique de 70 places a été construit pour un sanatorium gouvernemental dans la région de la Volga. Deux Meteor VIP ont été construits en version de cabine: pour le commandant de la marine de l'URSS l'amiral Gorchkov et pour une entreprise de Kazan. Enfin, nous avons construit le Meteor-2000 pour une commande spéciale de Chine. Il était équipé de moteurs allemands (MAN ou DEUTZ), était doté de l'air conditionné et développait une vitesse légèrement supérieure au modèle de base avec les moteurs turbo diesels russes.
Bien sûr, la construction du Meteor a connu des incidents. Pendant les essais d'un modèle de série, par exemple, l'aile aquatique s'est soudainement mise à «chanter» désagréablement. Nous avons longtemps cherché à comprendre l'origine de ce bruit, le navire a été plusieurs fois mis à quai, les ingénieurs et les spécialistes de l'Institut central d'aérohydrodynamique rampaient littéralement sous l'engin… Mais nous n'avons pas réussi à trouver la cause et il a fallu changer toute l'aile.
Hormis les commanditaires nationaux, le chantier naval fabriquait également des Meteor pour l'exportation: pour la Yougoslavie, la Hongrie, Cuba et, comme je l'ai déjà dit, la Chine. Nous n'avons pas fourni directement des Meteor au Vietnam — ils ont été achetés d'occasion. Mais aujourd'hui les Vietnamiens s'intéressent activement aux paquebots grande vitesse fabriqués par le chantier naval et semblent vouloir en acheter plusieurs.»
Sur la base du Meteor a été créé le navire de type fleuve-mer Kometa, capable de caboter jusqu'à une distance de 230 milles marins et d'atteindre une vitesse de 30 nœuds. De 1962 à 1992, deux usines ont construit au total 125 navires Kometa, dont 34 pour des clients étrangers. Ce bateau est rapidement devenu populaire sur le marché international. Beaucoup de légendes circulent concernant sa fiabilité et sa viabilité, mais on connaît effectivement un cas tout à fait réel, quand à cause d'une manœuvre inexacte du capitaine le navire a heurté à toute vapeur un récif corallien, l'a rasé avec son aile et s'est retrouvé sur le littoral sans aucun dégât sérieux. Aucun passager n'a été blessé.
Suite à la mise en exploitation du Raketa et du Meteor, les mariniers de la Volga ont proposé aux constructeurs de créer un hydroptère capable de faire l'aller-retour entre les grandes villes de la région en une seule journée! En 1964 a ainsi été dévoilé un prototype de navire à une turbine de gaz: le Bourevestnik. Deux moteurs d'aviation d'une puissance totale de plus de 7.000 chevaux et deux systèmes d'éjection d'eau permettaient à ce navire capable de transporter 150 passagers d'atteindre la vitesse incroyable de 97-100 km/h. L'amarrage du Bourevestnik exigeait quant à lui un travail incroyablement précis du capitaine: cette bête sauvage pouvait facilement arracher les ancres ou déplacer le quai. Malheureusement, pour plusieurs raisons, on n'en a produit qu'un seul exemplaire. Le Bourevestnik a transporté des passagers sur la Volga jusqu'en 1981, époque à laquelle son usure était trop importante. Par ailleurs, son utilisation n'était plus rentable à cause des prix élevés du combustible aérien.
Le navire à deux ponts Tsiklon créé en 1986 a été le suivant dans la série des hydroptères à propulsion de gaz. Il est capable de transporter 250 passagers dans un rayon de 300 milles (à une distance maximale de 100 milles des ports) et d'atteindre une vitesse de 42 nœuds.
Les hydroptères rapides ont de nouveau attiré les passagers vers le transport aquatique, prouvé leurs commodité et sécurité. Les vétérans de ce secteur — les Meteor et les Kometa — ainsi que des navires plus récents continuent de travailler sur les fleuves, les lacs et les réservoirs russes, tout comme dans la zone côtière de la Russie et de certains autres pays. Le travail du constructeur éminent Rostislav Alexeïev est poursuivi par le Bureau central de construction des hydroptères qui porte son nom. D'autres constructeurs russes s'intéressent eux aussi à ce domaine. Ainsi, le bureau AGAT de Saint-Pétersbourg a conçu le navire glissant de transport de passagers (150 personnes) A145, dont la construction a été lancée en 2013 par les Chantiers navals de Zelenograd.
«Le navire glissant A145 est destiné à remplacer le vétéran Meteor, notait Renat Mistakhov, directeur général de l'entreprise, lors de sa présentation. Il s'agit d'un appareil moderne qui remplit toutes les exigences écologiques et de sécurité. Sa longueur est de 35 mètres, sa largeur se chiffre à 6 mètres, et sa calaison atteint 0,8 mètres en régime de déplacement et 0,4 mètres en régime glissant. Son rayon d'action est de 1.100 kilomètres, et la vitesse se chiffre à 45 nœuds (environ 80 km/h). Son autonomie est d'un jour. Son équipage comprend 4 personnes et 2 membres du personnel de service. Le salon est muni de sièges similaires à ceux des avions et d'un système de climatisation. Il est divisé en 8 sections isolées, ce qui permet au navire de garder sa flottabilité même en cas de brèche dans deux de ces dernières — comme dans les sous-marins. Le navire est propulsé par un système d'éjection d'eau de notre propre construction. Il est muni de moteurs allemands MTU d'une puissance de 1.400 KW. Les passagers peuvent profiter d'un café-bar et de compartiments à bagages. Le navire dispose de trois WC, dont un pour les personnes handicapées. Qui plus est, ces dernières peuvent se déplacer facilement à bord du navire car il n'y a pas de seuils susceptibles de leur barrer la voie.»
En juin 2017, un communiqué citant le ministre russe des Transports Maxime Sokolov annonçait que la Russie allait relancer la production des Kometa. Il s'agira d'un navire tout à fait nouveau et de pointe, conçu par le Bureau de construction Alexeïev. Kometa 120M différera de son prédécesseur célèbre sur le plan visuel, mais aussi de par ses ailes aquatiques de nouvelle conception, ses moteurs modernes et ses équipements de navigation numériques. Qui plus est, le projet a activement recours aux matériaux composites. Afin d'assurer un voyage confortable, le navire est muni d'un système de compensation du ballottement. La vitesse de nouveau Kometa atteindra 35 nœuds.
Par ailleurs, on verra bientôt apparaître la nouvelle version de l'hydroptère maritime à propulsion de gaz Tsiklon 250M, dont le débouché principal pourrait bien être l'Asie du Sud-Est. Enfin, on envisage de lancer les tests du prototype de «bus fluvial» Valdai (45 passagers).
