PAK FA: comment a évolué le chasseur russe de 5e génération

On suppose que le T-50-11 et son prédécesseur le T-50-10 — on ignore encore tout des essais de ce dernier — ont le même aspect que le chasseur de série. Dans le même temps, le nouvel appareil héritera les équipements de bord du T-50-9 qui a décollé le 24 avril 2017. Iouri Slioussar, président du Consortium aéronautique unifié russe (OAK), annonçait que la présérie de 12 nouveaux appareils serait livrée aux forces aérospatiales russes en 2019. Ainsi, neuf années sépareront le premier vol et la production en série du chasseur russe de 5e génération. Ce qui n'est pas un délai très long pour un appareil de ce niveau.

Les premiers essais

La maquette du PAK FA a été présentée au président russe Vladimir Poutine en 2004. Initialement, le chasseur était une fusion des technologies présentes sur deux prototypes: le Su-47 du constructeur Soukhoï et le MiG-1.44 de MiG. Les deux appareils avaient été conçus à l'époque soviétique mais la chute de l'URSS a tiré un trait sur ces programmes. En 1997 avait commencé la production du chasseur polyvalent américain de 5e génération F-22 Raptor, devenu l'arbitre des élégances dans la niche aéronautique des chasseurs de nouvelle génération. La Russie avait donc besoin d'un nouvel avion pour remplacer le Su-27, qui n'aurait rien à envier à ses concurrents occidentaux.

Le financement du programme PAK FA a commencé en 2005 et le 8 août 2007, le commandant de l'armée de l'air russe Alexandre Zeline déclarait aux journalistes que le développement du nouvel appareil était terminé. En deux ans, il était prévu de construire trois prototypes opérationnels. En parallèle, le PAK FA était soumis à des tests au sol sur les deux premiers prototypes — T-50-0 et T-50-KNS (stand grandeur nature). Toutefois, le premier chasseur n'a décollé que le 29 janvier 2010 en raison de plusieurs difficultés techniques. Aux commandes du modèle d'essai T-50-1, qui n'était même pas encore peint, se trouvait le meilleur pilote d'essai Sergueï Bogdan. Le vol a duré près de 45 minutes, l'avion a accompli à vitesse subsonique plusieurs manœuvres simples avec le châssis sorti sous la surveillance du chasseur d'accompagnement Su-27.

Le deuxième prototype de vol T-50-2 a décollé le 3 mars 2011, et le 14 mars il franchissait déjà le mur du son. Les modèles 1 et 2 avaient alors effectué 40 vols d'essai. Les tests se déroulaient normalement mais en août 2011, pendant le salon aéronautique MAKS, le T-50-2 a soudainement fléchi. Sergueï Bogdan devait effectuer un vol de démonstration mais au moment du décollage des flammes sont sorties du réacteur droit. Le pilote a dû interrompre le vol. L'incident était dû au pompage du moteur, plus précisément à une perte du courant stable du flux aérien par la turbine. L'avion endommagé a été rapidement réparé et il a été réintégré au programme d'essai.

Le numéro 3 a décollé le 24 juillet 2012. Contrairement à ses deux prédécesseurs pratiquement «nus», le T-50-3 était équipé d'un radar de bord actif N036 Belka. En décembre 2012 a décollé le T-50-4, qui participait également aux tests du radar. Les deux prototypes ont affiché de bonnes caractéristiques de vitesse et de manœuvrabilité, et le futur radar fonctionnait normalement.

Deuxième étape

Les avions d'essai T-50-6 (premier vol le 27 avril 2015), T-50-8 (17 novembre 2016) et T-50-9 (24 avril 2017) étaient des prototypes dits «de la deuxième étape», qui se distinguaient principalement par leurs particularités de construction permettant de les doter d'un nouveau moteur. Actuellement, tous les PAK FA construits sont dotés de moteurs modernisés AL-41F1 similaires aux moteurs des Su-35S de série. Le moteur de la deuxième étape, nom de code «pièce 30», bénéficiera d'un nouveau ventilateur et d'un nouveau système de contrôle, consommera moins de carburant et aura une plus grande autonomie. Le PAK FA d'essai équipé de ce moteur décollera pour la première fois au cours du dernier trimestre de 2017.

De plus, selon les spécialistes aéronautiques, les modèles 6, 8 et 9 ont reçu un fuselage renforcé, une plus grande envergure d'aile, et des matériaux composites sont largement utilisés dans sa construction. C'est sur l'un de ces modèles que sera probablement testé le système de bord de série du PAK FA.

«Les essais sont en cours, il n'y a aucune remarque particulière. Les vols d'essai d'utilisation opérationnelle des missiles ont commencé, le chasseur affiche d'excellents résultats», déclarait le commandant des forces aérospatiales russes Viktor Bondarev aux journalistes en août 2015 au salon MAKS.

Prêt pour la production en série

En juillet 2017, pendant le même salon aéronautique à Joukovski, Viktor Bondarev a annoncé la signature d'un accord préliminaire sur les essais officiels de première étape. Le commandant a souligné avoir reçu des recommandations pour lancer la production de la présérie. Ainsi, les modèles 9, 10 et 11 pourraient être qualifiés de modèles de présérie. Dès à présent, l'avion ne reçoit que des échos positifs chez les militaires.

«Pour l'instant, je dirais qu'il n'existe pas de frontière physiologique pour le pilote du PAK FA, aussi bien en termes de maîtrise que d'exploitation de l'appareil, a souligné Viktor Bondarev. Les constructeurs s'efforcent de faire en sorte que l'appareil fasse le maximum à la place du pilote.»

Ce niveau élevé d'automatisation a été rendu possible grâce aux équipements électroniques de pointe de l'appareil, fournis par différents producteurs. En particulier, le Fonds russe des recherches avancées (RFPI) a présenté pour la première fois au salon MAKS 2017 le «système nerveux» de cet avion: l'interface qui contrôle l'état de l'appareil. Pour démontrer ses capacités, le RFPI a présenté une maquette du PAK FA en matériaux composites fabriquée de sorte qu'en la déformant (par exemple en essayant de plier son aile), tout effet extérieur est reflété sur l'écran pour évaluer la nature des défauts. Il se pourrait qu'à l'heure actuelle, le pilote du 11e et dernier prototype opérationnel soit déjà en train de tester cette technologie, et bien d'autres encore.