Début juin, la foudre a endommagé trois avions stationnés à l'aéroport Cheremetievo de Moscou: la décharge a provoqué une panne de courant, de l'avionique et d'autres systèmes. En mars, un éclair avait forcé un Embraer E170 transportant 55 passagers à atterrir à New York. Début janvier, c'était l'extrémité de la demi-aile droite d'un avion de la compagnie Avrora Kharbin-Khabarovsk qui était touchée et un mois plus tôt, un éclair frappait un Airbus A330 reliant Moscou à Séoul en plein vol.
Ces incidents sont fréquents dans l'aviation. En règle générale, la foudre n'endommage par l'appareil mais après l'atterrissage l'avion reste "à quai" pendant un certain temps.
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"Généralement, l'éclair frappe l'extrémité d'une aile ou le nez de l'appareil, passe par le fuselage et ressort de l'autre côté, par exemple par la queue", explique le pilote Patrick Smith, auteur du livre Cockpit Confidential.
Selon lui, la foudre frappe un avion à réaction environ une fois tous les deux ans et n'endommage en général que le revêtement de l'appareil. Parfois, les décharges affectent les systèmes électriques des avions mais les dégâts sont habituellement mineurs. Dans l'ensemble, tous les tableaux de bord des avions sont écranisés. De plus, on peut observer certaines irrégularités dans le fonctionnement de l'électronique utilisée par les passagers.
"L'éclair frappe les avions très souvent sans que rien ne se produise", déclare Alexeï Kotchemassov, commandant de bord travaillant pour la compagnie Pobeda — il est plus connu sur internet sous le pseudonyme Letchik Lekha.
Alexeï a expliqué que parfois quelques rivets brûlaient sur le fuselage. "Mais cela n'affecte rien. Quand on le constate, on installe un nouveau rivet et c'est tout. Cela prend cinq minutes", explique le pilote.
German photographer Birk Möbius captured a photo of lightning striking a plane inside a rainbow. pic.twitter.com/TbsrVQT7io
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Le professeur Manu Haddad, qui dirige le laboratoire de Morgan Botti sur l'étude des foudres à l'université de Cardiff (Royaume-Uni), précise que les avions modernes comme le Boeing 767 ou l'Airbus A350 réagissent approximativement comme une cage de Faraday. Leur fuselage est fabriqué en composite de carbone recouvert d'une fine couche de cuivre et c'est pourquoi, en frappant un avion, la foudre passe à sa surface sans pénétrer à l'intérieur.
Manu Haddad ajoute que même théoriquement la décharge ne peut pas atteindre les réservoirs de carburant situés dans les ailes.
"L'intensité du courant lors d'un coup de foudre peut aller jusqu'à 200 000 ampères — les passagers peuvent entendre un bruit ou voir un éclair dans le hublot, mais ils ne sentiront rien", affirme le professeur.
Il précise que l'industrie aéronautique est un secteur relativement conservateur qui organise constamment des tests de matériel, notamment pour en vérifier le fonctionnement dans des conditions extrêmes. Les passagers ne risquent donc rien.
Les experts estiment que la foudre représente le plus grand risque pour l'équipage et les passagers: la vision d'une décharge frappant l'appareil peut provoquer un mouvement de panique, qui, en cas de réaction inappropriée, représente une menace pour la sécurité du vol.
Selon les statistiques, la foudre frappe plus souvent les avions qui volent dans des cumulus à une altitude comprise entre 2 et 5,5 km. Les avions en vol provoquent parfois eux-mêmes des décharges dans les nuages électrifiés. On estime que les avions légers sont moins soumis aux coups de foudre en raison de leur taille.
Les incidents graves liés aux coups de foudre se comptent sur les doigts de la main. Le dernier remonte à janvier 2014 quand un avion léger d'Intan Angkassa Air s'était écrasé dans l'est de l'Indonésie après avoir été touché par la foudre. La catastrophe avait fait quatre morts.
L'accident le plus grave provoqué par un éclair s'est produit en 1963: la décharge avait provoqué l'explosion dans les airs d'un Boeing 707 de la compagnie Pan American.
A l'issue de l'enquête, l'administration fédérale de l'aviation civile FAA avait ordonné de munir tous les avions civils de déchargeurs spéciaux pour éliminer l'électricité statique. Ils avaient été installés dans les extrémités des ailes, et l'espace libéré dans les réservoirs à mesure de la consommation de carburant a été rempli de gaz inerte par mesure de précaution pour empêcher l'inflammation des vapeurs de combustible.
"En 1993 j'étais commandant de bord dans un avion de 37 places qui a été frappé au nez par la foudre à partir d'un minuscule nuage orageux. Ce que nous avons senti ou entendu? Un éclair à peine perceptible et une secousse insignifiante. Les feux de secours ne s'étaient pas allumés, les générateurs ne se désactivaient pas. Nous avons eu le dialogue suivant avec le copilote: "C'était quoi?" — "Je ne sais pas." — "La foudre?" — "Peut-être.", se souvient Patrick Smith.
Par la suite les mécaniciens ont découvert une tache noire à l'avant du fuselage.
