La Voie maritime du Nord s’étend de Mourmansk à Petropavlovsk-Kamtchatski et traverse sept mers du Nord. C’est en outre la route la plus courte reliant l’Europe à l’Asie. Récemment encore, la navigation y était limitée à quelques mois par an, mais la situation est en train de changer. Le réchauffement climatique fait que les mers arctiques se libèrent des glaces en ouvrant de grandes perspectives pour la navigation, estime Viatcheslav Roukscha, PDG d’Atomflot :
« A mon avis, nous sommes arrivés à l’étape où la navigation le long de la Voie maritime du Nord peut devenir normale. Cela procure un gain considérable, surtout sur la ligne Europe-Japon, Corée du Sud, Chine du Nord. Loin de nous l’idée de faire de la concurrence au canal de Suez. Mais c’est tout simplement une nouvelle route maritime économiquement intéressante et prometteuse. »
Ce n’est pas encore le moment de parler de concurrence avec le canal de Suez, parce que le trafic de marchandises de la VMN l’an dernier représentait moins de 1% comparé celui du canal de Suz. Il pourrait cependant s’élever jusqu’à 25% d’ici à 2030. D’ailleurs, il y en a aussi qui mettent en doute les perspectives de la VMN, même si elle est libérée des glaces. Certains centres de recherche occidentaux estiment notamment que le réchauffement provoquera des éruptions de méthane dans les mers du Nord, rendant la navigation impossible. Alexeï Danilov, directeur de recherche à l’Institut d’Arctique et d’Antarctique, conteste l’opinion de ses collègues :
« Le danger méthane, c’est la bombe que recèleraient les pergélisols russes. C’est trop exagéré, parce que le danger en question est tout simplement inexistant. En effet, les pergélisols russes se dégèlent progressivement mais cela ne représente que quelques dizaines de centimètres échelonnés en plus sur une très longue période. Par conséquent, les quantités de méthane qui se dégagent sont insignifiantes par rapport aux éruptions de ce gaz qui se produisent déjà en Arctique sans se répercuter pour autant sur le climat. »
Un autre argument que font souvent valoir les adversaires de la VMN est le caractère illusoire du gain économique. Les opérateurs seraient obligés de louer des brise-glaces, ce qui alourdirait forcément les frais. Les sceptiques oublient cependant que de nombreux opérateurs développent déjà leurs flottes de brise-glaces, conscients qu’ils sont des perspectives offertes par la région. D’autres, comme le Sud-coréen Hyundai qui a loué le pétrolier brise-glaces suédois Stena Polaris, sont prêts à en assumer les frais. De plus, le réchauffement climatique dans l’Arctique peut permettre de se passer à terme de brise-glaces, estime Vassili Goutsouliak, collaborateur du Centre du droit de la mer :
« Le transit par la VMN ne fera qu’augmenter, si bien que sur certaines de ses régions traditionnellement exploitées à l’aide de brise-glaces, ces derniers ne seront plus utilisés et la VMN jouera ainsi un rôle sans cesse plus grand. »
Les propos de l’expert sont également étayés par les chiffres officiels. Si le volume du fret transitant par la VMN était de 300 000 t en 2010, il se chiffre aujourd’hui à plus d’un million de tonnes. Intervenant récemment à la réunion des chefs de gouvernement des pays de la région d’Europe du Nord et d’Arctique, le premier ministre russe Dmitri Medvedev a déclaré qu'un transit annuel de 10 million de tonnes dans la VMN était parfaitement réaliste. N
