Le salon aérospatial international MAKS-2013 est terminé, sans joie, sans scoop. Ne reste plus qu'à tirer le bilan de l’événement et comprendre quelles questions ont obtenu une réponse – et lesquelles non.
Les "civils" gagnent du terrain
Les principaux reportages tournés pendant le MAKS-2013 se sont intéressés à l'aviation civile et, à première vue, les informations étaient encore plus réjouissantes qu’en 2011, année de la percée de l'aviation civile à travers les rangs serrés des exportateurs d'armements. 173 avions Sukhoi Superjet SSJ-100 et MS-21 ont notamment été commandés pour un montant de 9 milliards de dollars, dépassant le résultat du salon précédent.
En termes de quantité et de montant des contrats ce salon a été plus fructueux que le dernier. Cependant, une grande partie de ces appareils ne fait pas l'objet de nouveaux contrats mais simplement d’un transfert d’options d'achat existantes en commandes fermes.
Evidemment, cela améliore la stabilité financière des producteurs - dans le cas présent des Avions civils Sukhoi et du holding Irkout -, leur donne des garanties d'avoir un cahier des charges rempli et leur permet d'investir dans le personnel et la modernisation des équipements.
Dans l'ensemble il ne s’agit pas d’un élan vers de nouveaux records, mais d’un élargissement. Ces dernières années, pour la première fois depuis la chute de l'URSS, les constructeurs civils ont réussi à entrer dans le secteur des grandes commandes pour le matériel aéronautique et exploitent aujourd'hui ce secteur conquis, tout en se demandant quelle suite donner à ces premiers succès.
Tout dépendra des résultats du SSJ-100 et du MS-21 : s’ils seront rentabilisés - dans le meilleur des cas - ou deviendront des "entités endémiques" du marché russe subventionnés par l'Etat, ou alors s'ils sortiront vraiment sur le marché international en grandes séries.
Les militaires restés en arrière-plan
Quant aux militaires, cette année, on ne les a ni vus ni entendus. Hormis pour la première présentation du système sol-air S-350E Vitiaz, les fabricants d'armement et de matériel aérien de combat n'ont rien apporté au salon de véritablement novateur ou capable de retenir l'attention de la presse et des experts.
Finalement, ce que le MAKS-2011 a été pour les civils fut ce que le MAKS-2009 était pour les militaires. A l'époque avaient été signés les premiers grands contrats pour la fourniture du matériel de l'armée de l'air. Suivis d'une série de nouvelles commandes qui doivent être prises en charge et mises en œuvre aujourd'hui.
Faire la course, dans les salons, est donc loin d'être la priorité. Il est à noter que l'armée de l'air russe a tout de même signé un très gros contrat avec la Compagnie aéronautique unifiée (OAK) pour près de 3 milliards de dollars. Or il ne s'agit pas d'achat de matériel neuf mais de suivi de la maintenance des avions.
Au départ il n'y avait pas forcément de problèmes avec l'aviation de combat mais en ce qui concerne les systèmes de défense antiaérienne, la situation a été éclaircie. La direction du holding PVO Almaz-Anteï a annoncé que d'ici la fin de l'année le ministère recevrait encore deux lots régimentaires de S-400 et que l'armée recevrait les S-350E Vitiaz à partir de 2015. Le commandant de l'armée de l'air Viktor Bondarev a ajouté le vendredi 30 août que les livraisons du système de défense antiaérienne et antimissile S-500 étaient prévues pour janvier 2018.
Pour le reste, le MAKS-2013 a mis en avant les développeurs des équipements de bord et de matériaux pour la construction aéronautique. Dans ce domaine on relève quelques exemplaires très intéressants comme les systèmes de désignation d'objectif pour les casques de nouvelle génération, spécialement conçus pour le PAK FA et les hélicoptères d'attaque.
Et ce n'est pas le seul exemple. Chaque élément du salon pris à part peut difficilement faire le scoop mais en les réunissant, ils donnent le tableau d'un secteur chargé qui travaille.
Le fret aérien et les "avions virtuels"
Malheureusement, beaucoup de questions concernant l'aviation de transport militaire restent en suspens après le salon. Sans compter l'évidente utilisation générale du châssis de l'Il-76MD-90A – notamment avec un projet de commande de 40 ravitailleurs - les militaires ont esquivé les déclarations définitives concernant d'autres prétendants.
Ainsi, la décision portant sur l'An-70 sera prise "après la fin du cycle d'essai". Rappelons que cet appareil était au centre d'un petit scandale : peu de temps avant le salon MAKS, le vice-premier ministre russe Dmitri Rogozine avait qualifié l'An-70 d'"avion virtuel". Le chef de l'ukrainien Antonov, Dmitri Kiva, a accusé à son tour Rogozine d'incompétence dans les affaires aéronautiques. Et les militaires arrondissaient les angles politiques en disant que l'Il-76 et l'An-70 pouvaient parfaitement cohabiter dans une seule armée de l'air pour remplir des missions différentes.
Le sort des transporteurs aériens de 6 et 20 tonnes n'a pas non plus été éclairé. Par ailleurs, la situation dans cette branche reste complexe.
En ce qui concerne les 6 tonnes, l'usine Aviacor près de Samara fabrique lentement mais sûrement l'An-140-100, qui a servi de base pour concevoir le transporteur An-140T (la Russie a acheté sa licence à l'Ukraine au printemps dernier, le lancement de la production en série à Samara sera possible à partir de 2015). Cependant, le projet de son concurrent direct Il-112V, enterré par les militaires, a été à nouveau "galvanisé". Pour les 20 tonnes, rappelons qu'il reste un autre "avion virtuel" – le MTA (Il-214) - développé conjointement avec l'Inde depuis plus de 12 ans.
Reste à espérer que les signes évidents de la faveur du commandement militaire actuel pour les Iliouchine n'iront pas à l'encontre des intérêts de leur propre armée de l'air et n'entraîneront pas l'investissement des finances publiques dans la production d’avions inachevés, en présence d'autres alternatives moins chères et plus accessibles.
L’opinion de l’auteur ne coïncide pas forcément avec la position de la rédaction
