Les porte-avions modernes sont classés en fonction de différents critères. L'un des critères principaux – c’est la façon de décoller et d'atterrir des avions. Selon ce critère, on distingue plusieurs sous-classes de ces navires.
D’abord, il s’agit de la classe CATOBAR (Catapult Take-Off But Arrested Recovery) un dispositif de décollage et d’atterrissage avec une catapulte d'appontage. Les porte-avions CATOBAR sont capables de faire léviter des machines lourdes avec un poids au décollage qui peut atteindre plus de 40 tonnes, notamment des avions de transport et des appareils équipés de systèmes de détection et de commandement aéroporté (SDCA), qui sont de véritables « radars volants ».
La classe STOBAR (Short Take-off But Arrested Recovery) assure un « décollage court »avec le départ de l’aéronef presque directement vers le ciel et l’atterrissage par appontage sur d’autres ponts que le pont central. Le porte-avions russe Admiral Kouznetsov appartient à cette classe.
L'avantage du STOBAR, c’est sa simplicité et le coût de construction moins important, alors que ses dimensions se rapprochent de la classe CATOBAR. Mais le système STOBAR a un inconvénient majeur : il s’agit notamment des limitations du poids au décollage et des exigences élevées pour l’équipement des machines à son bord. Cela ne permet pas, notamment aux avions de combat Su-33, de décoller des porte-avions de cette catégorie avec un équipement complet, ce qui limite leurs capacités de combat. Il est par ailleurs impossible de faire monter de cette manière un avion de transport ou un appareil SDCA.
La troisième sous-classe assez répandue, est la STOVL (Short Take-off and VerticalLanding). Les caractéristiques de ces navires sont assez limitées et pour qu’ils soient utilisées en Russie, les constructeurs doivent élaborer spécialement des chasseurs capables de décoller et se poser en verticale.
La Russie serait donc obligée de choisir entre le type STOBAR et CATOBAR pour ses futurs porte-avions.
Le complexe militaro-industriel russe n’a pas bien avancé dans la production des catapultes. Les élaborations soviétiques dans ce domaine n'ont pas allé plus loin que quelques prototypes de travail pour le porte-avions Oulianovsk. Aujourd'hui, la reprise des travaux sur une catapulte à vapeur n’aurait pas l’air logique, car dans la flotte américaine, et britannique, ce dispositif sera remplacé par des catapultes électromagnétiques (EMALS).
Le développement et les tests d'un tel dispositif avec la bonne organisation et des travaux d'entretien prendront 6 à 7 ans, selon les experts. Si nous prenons en considération le possible début de construction d’un porte-avions en 2015-2016 avec son exploitation prévue vers 2022-2023, il est possible de réaliser ce projet dans les temps.
Un autre point clé, c’est la « plate-forme aérienne universelle » - un aéronef qui dans sa version de l’avion de transport et celle du SDCA pourrait assurer le fonctionnement du porte-avions et les capacités de combat de l'unité. Un avion tout prêt de cette catégorie n’existe pas en Russie, et en ce qui concerne les aéronefs An-71 et Yak-44, leur production a été arrêtée depuis longtemps. Quant à la création d’un avion militaire et de transport et d’un « radar volant » sur la base des appareils An-140 et Il-114 qui existent déjà, cela s’avère difficile. Ils ne possèdent pas les caractéristiques requises en termes de capacité de charge et l’altitude de vol. Un avion de cette catégorie devrait être donc développé à partir de zéro, avec une base qui pourrait être copiée sur le Yak-44. Le développement du projet prendrait également au moins 6-7 ans.
Enfin, pour un porte-avions, il faut trouver un bon avion militaire. Les avions Su-33 ne sont plus fabriqués et sont déjà obsolètes, quant aux MiG-29K, ils peuvent effectuer des tâches de combat sous leur forme actuelle, mais ces appareils ont été développés sur la base des modèles des années 70, et sont donc également en train de vieillir. Le déplacement du futur porte-avions russe représente 65 000 à 70 000 tonnes, et dans ces circonstances, la création d’une version de l’avion de chasse T-50 destinée pour un porte-avions s’avère être la solution la plus appropriée.
Actuellement, vu la complexité accrue et le coût des travaux pour la conception de la version du T-50 destinée pour un porte-avions sur la base du projet « terrestre » de cet aéronef, les travaux pour l’élaboration de l’appareil pourraient prendre jusqu’à 10 ans. Ainsi, l'apparition d’un avion de pont n’est possible que vers 2025-2026.
Il s’agit des éléments, sans lesquels la réalisation d’un porte-avions russe ne pourrait même pas se concevoir. Et leur fabrication va coûter à l’Etat plusieurs milliards de dollars.
C’est désormais au gouvernement russe de décider si ces dépenses peuvent être justifiés. Mais il faut garder à l'esprit que, sans une couverture aérienne, notamment loin des côtes, la flotte, pour laquelle il est prévu de dépenser près de cinq trillions de roubles dans le cadre du programme d’Etat, risque de devenir un nouveau jouet qui coûte cher et n’a aucune utilisation pratique.
