Par Ilia Kramnik
Il y a 35 ans, le 3 juin 1973, le prototype du Tu-144, premier et dernier avion de ligne supersonique de fabrication soviétique, s'écrasa au Salon du Bourget lors d'un vol de démonstration. Cet appareil, resté comme l'avion commercial le plus rapide de l'histoire, ouvrit la voie à une nouvelle classe de transport aérien. Une voie qui, malheureusement, s'avéra bien trop courte.
La conception du Tu-144 débuta en 1960, presque en même temps que le projet franco-britannique Concorde. Le bureau d'études Tupolev a souvent été accusé d'espionnage industriel, notamment d'avoir emprunté des solutions technologiques au Concorde, mais la plupart des spécialistes estiment que la ressemblance entre les deux avions s'explique dans une grande mesure par la proximité des solutions choisies par les constructeurs pour atteindre un seul et même objectif.
Le Tu-144 effectua son premier vol le 31 décembre 1968, devançant le Concorde de deux mois. Cinq mois plus tard, le 5 juin 1969, il devint le premier avion de ligne à franchir le mur du son.
De par ses caractéristiques, le Tu-144 n'avait rien à envier à son cousin européen, il le surpassait en vitesse maximale et en altitude de croisière, ce qui assurait une moindre pollution sonore pour les habitants des localités survolées.
Le Tu-144 avait cependant un défaut traditionnel pour l'aviation soviétique: ses moteurs consommaient trop de carburant, ce qui avait été partiellement compensé par les bonnes qualités aérodynamiques de l'appareil. Cela permettait d'assurer une distance de vol de 6.500 km avec une réserve de carburant de 70 tonnes. Le Concorde emportait quant à lui 95 tonnes de carburant et pouvait couvrir jusqu'à 7.500 km.
Ce fleuron de l'industrie aéronautique soviétique eut pourtant un triste destin. La première catastrophe eut donc lieu le 3 juin 1973. Selon la version d'alors, l'apparition inattendue dans la zone de vol d'un chasseur français Mirage qui devait photographier le vol du Tu-144 aurait gêné le pilote soviétique. Pour éviter la collision, celui-ci fit une brusque manoeuvre à la suite de laquelle il perdit le contrôle de l'appareil qui s'écrasa, entraînant la mort de 13 personnes: 6 membres d'équipage et 7 personnes au sol.
Mais cette catastrophe n'empêcha pas le Tu-144 de commencer à effectuer des vols commerciaux. Ils débutèrent le 26 décembre 1975 sur la ligne Moscou-Alma-Ata (Kazakhstan). Un deuxième accident eut lieu le 23 mai 1978: le Tu-144D, version expérimentale améliorée de l'avion, doté de moteurs perfectionnés, effectua un atterrissage forcé près d'Egorievsk, dans les environs de Moscou, en raison d'un incendie provoqué par la rupture d'un tuyau de carburant. Le crash entraîna la mort de deux des sept membres d'équipage.
Le 1er juin 1978, les dirigeants d'Aeroflot prirent la décision d'annuler tous les vols passagers à bord des Tu-144. Un Tu-144D perfectionné fut maintenu sur l'itinéraire Moscou-Khabarovsk pour transporter des cargaisons urgentes. En outre, entre 1995 et 1999, un Tu-144 fut utilisé comme laboratoire volant dans le cadre d'un programme commun russo-américain de recherche sur le profil des futurs avions de ligne supersoniques.
En plus de ces accidents, le faible rendement commercial du Tu-144 se répercuta également sur le destin de l'appareil. Le Concorde, dont l'exploitation était elle-aussi coûteuse, connut un meilleur sort grâce au grand nombre d'Occidentaux vivant selon le principe "le temps, c'est de l'argent", et ayant besoin d'un moyen de transport intercontinental super-rapide. En URSS, ce type de passagers n'existait pas, ce qui fit d'emblée du Tu-144 un avion ne pouvant voler que grâce à des subventions. Sur seize Tu-144 construits en huit ans en URSS, sept se trouvent actuellement dans des musées consacrés à l'aviation en Russie et à l'étranger.
Les vols commerciaux du Concorde commencèrent en 1976. L'avion ne fut exploité que par deux compagnies: British Airways et Air France. Les Concorde effectuaient, pour l'essentiel, des vols Paris-New York et Londres-New York. Le trajet qui prenait sept heures avec les avions ordinaires était couvert par le Concorde en 3 heures et demie. Sur les quatorze appareils construits, cinq furent utilisés par British Airways et quatre par Air France. Les exemplaires restants furent maintenus en réserve, puis utilisés comme source de pièces détachées.
Bien que le Concorde ait toujours volé à la limite de la rentabilité, les compagnies aériennes ne souhaitèrent pas renoncer à son exploitation, car cet avion était devenu le symbole de l'aéronautique civile française et britannique. Comme pour le Tu-144, c'est finalement une catastrophe qui mit un terme à l'exploitation du Concorde.
Le 25 juillet 2000, le Concorde 203 d'Air France se préparait sur l'aéroport de Charles de Gaulle à son vol Paris-New York. Lors du décollage, le châssis de l'appareil accrocha une lamelle métallique de 40 cm provenant d'un DC-10 qui s'était envolé quelques minutes avant. Le choc perça le revêtement d'un réservoir de combustible et le kérosène qui s'en échappa s'enflamma dans le feu des moteurs. La tentative de l'équipage de poursuivre le décollage, de faire demi-tour et de se poser sur l'aérodrome du Bourget situé à proximité fut infructueuse: le Concorde s'écrasa, ce qui provoqua la mort des 109 personnes se trouvant à bord et de quatre personnes au sol. Ironie du sort: le lieu du crash se trouvait à quelques kilomètres de l'endroit de la catastrophe du Tu-144 en 1973.
Le crash du Concorde entraîna la modernisation onéreuse des avions restés en service en vue d'élever le niveau de sécurité, mais cela ne sauva pas l'avion: l'attrait pour les supersoniques tomba, et la rentabilité fut de plus en plus difficile à assurer. Les attentats du 11 septembre 2001 qui portèrent un rude coup au trafic aérien de passagers scellèrent le destin de ces appareils. En 2003, tous les Concordes furent retirés du service.
La conception d'avions de ligne supersoniques de nouvelle génération, en cours actuellement dans divers pays du monde, y compris en Russie, n'en est qu'au stade des études théoriques: les prix croissants des hydrocarbures excluent pratiquement tout succès commercial de ce type d'appareils, et la création de moteurs alimentés par des carburants alternatifs n'est pas pour demain.
Les opinions exprimées dans cet article sont laissées à la stricte responsabilité de l'auteur.
