Si, comme l'a promis récemment le ministre russe de l'Industrie et de l'Energie, Viktor Khristenko, la fabrication des avions de transport de passagers Il-96 est "peu à peu ramenée à zéro", la Russie se retrouvera bientôt sans long-courriers nationaux. Il faudra alors recourir exclusivement aux Boeing américains ou aux Airbus européens. Si l'on tient compte du fait que la durée de vie des avions de ligne russes n'est que de deux décennies, certains d'entre eux seront mis au rebut d'ici cinq ou six ans. Et le tour des autres viendra peu après.
Le projet d'Il-96 à large fuselage destiné au transport de passagers a été élaboré il y a trente ans. Cet avion, conçu pour les longues distances, a effectué son premier vol dix ans plus tard, et n'a commencé à être fabriqué en série que cinq ans après. Extérieurement, il ressemblait à son prédécesseur, l'Il-86. Mais il s'agissait, au fond, d'un appareil tout à fait nouveau, plus moderne. Le détachement aéronautique au service du gouvernement ne s'y est d'ailleurs pas trompé, en acquérant deux appareils de ce type en version "officielle".
Cet avion est toutefois aujourd'hui obsolète. Et, comme l'a reconnu le ministre, il n'y a rien pour le remplacer. Les principaux bureaux d'études et de construction russes n'ont pas de propositions dignes de ce nom dans leurs cartons. Et les commandes de nouveaux appareils se portent mal (à la différence des avions cargo Il-96-400-T, dont la fabrication en série a été lancée jeudi dernier en grande pompe à Voronej, en présence du premier vice-premier ministre Dmitri Medvedev). Les Iliouchine destinés au transport de passagers n'intéressent pas les compagnies étrangères, ce qui se comprend aisément: les Il-96 consomment 40% de kérosène de plus que, par exemple, les Boeing-767. Compte tenu des prix actuels des produits pétroliers, c'est un argument de poids lors du choix d'un avion. Si bien que la production russe destinée à l'exportation se résume à quelques appareils pour Cuba et la Syrie.
Selon certaines estimations, les transporteurs aériens russes ont besoin de 200 à 300 avions de ligne de cette classe. Mais les appareils russes sont loin d'être à la portée de toutes les bourses. C'est la raison pour laquelle les compagnies préfèrent acquérir des appareils étrangers d'occasion. Ainsi, un tiers des appareils, au moment de leur achat, sont exploités depuis plus d'une vingtaine d'années, et 40% le sont depuis plus de dix ans. Les compagnies riches ne brillent pas davantage par leur patriotisme, et accordent leur préférence aux marques étrangères. A l'automne dernier, par exemple, les actionnaires de la société Aeroflot-Lignes aériennes russes ont donné leur feu vert pour l'achat de 22 Airbus A350 et autant de Boeing-787, déboursant pour cela la somme rondelette de 6 milliards de dollars.
Pour l'instant, les appareils long-courriers n'entrent pas dans les projets de la Corporation aéronautique unifiée (OAK), créée l'an dernier sur la base des entreprises et bureaux de construction aéronautiques encore à flot. C'est la raison pour laquelle Viktor Khristenko espère une coopération avec des partenaires étrangers qui accepteraient de travailler en commun dans ce secteur et, par conséquent, de partager les risques. On pense, notamment, à des compagnies chinoises et indiennes. Mais celles-ci ne veulent pas prendre de risques. D'autant plus que ces pays sont nettement moins vastes que la Russie, et qu'ils ont donc davantage besoin de moyen-courriers du type Il-86.
Selon le patron de Rosaviatsia (Agence russe pour les transports aériens), Evgueni Batchourine, si la Russie a l'intention de conserver son marché des transports aériens et de maintenir la compétitivité de sa flotte aérienne civile, elle devra renouveler son parc d'aéronefs en achetant des appareils étrangers. Et cela vaut aussi bien pour les avions régionaux que pour les long-courriers. Mais si les compagnies assurant des liaisons moyen-courrier peuvent malgré tout miser sur le Sukhoi SuperJet-100 russe, dont la fabrication en série sera lancée cette année, rien ne semble se profiler sur le front des vols long-courrier.
C'est la raison pour laquelle l'administration russe de l'aviation civile insiste sur un changement de cap d'urgence en matière de politique douanière. Aujourd'hui, les taxes et impôts sur les matériels d'importation s'élèvent à 38%, les compagnies n'ayant que 35 mois pour s'en acquitter. Finalement, ce sont les passagers qui, du fait de l'augmentation du prix des billets, partagent avec les transporteurs aériens ce fardeau fiscal démesuré. Selon M. Batchourine, il n'y a qu'une seule solution: supprimer totalement les taxes à l'importation et, en premier lieu, celles concernant les types d'appareils que l'OAK n'entend pas fabriquer dans un avenir prévisible.
Mais tout le paradoxe de la situation réside en ceci: pour lancer la fabrication en série d'un nouvel appareil, les constructeurs aéronautiques doivent savoir si ce modèle bénéficiera d'une demande suffisante, certes, auprès des compagnies russes, mais surtout de la part des transporteurs étrangers. Selon Viktor Khristenko, la demande intérieure n'est pour l'instant pas suffisante pour fabriquer un appareil efficace. En lançant son SuperJet-100, le holding aéronautique Sukhoi table sur 500 avions de ligne vendus à l'étranger sur les 800 qui seront construits d'ici 2024. De plus, il a pris des garanties en cédant, avec la médiation du président Poutine, la minorité de blocage de la compagnie Avions civils Sukhoi à l'italien Alenia Aeronautica.
Et tout cela survient dans une période où la branche aéronautique souffre d'un manque critique d'avions. Bien que sur les registres de l'Etat figurent plus de 5.700 appareils, moins de 2.500 sont en service. De plus, le parc aéronautique russe a beaucoup vieilli: on sait que l'âge moyen des avions long-courrier dépasse les 17 ans, un chiffre qui monte à 30 ans pour les appareils régionaux...
Les dirigeants russes ont fixé pour objectifs à l'industrie aéronautique de combler ce manque d'ici 2025 en fabriquant annuellement 300 avions et de se hisser au troisième rang mondial pour le volume de la production. Mais y aura-t-il en Russie autant d'acheteurs pour cette production? Tout cela dépendra, avant tout, de l'aptitude des constructeurs aéronautiques à restaurer la confiance perdue et à proposer aux transporteurs aériens nationaux des appareils dont le rapport qualité/prix égale et même dépasse celui des avions étrangers. Le patriotisme est un bon sentiment qui n'est, hélas, pas toujours rentable. Loin de là.
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