Une commission présidée par le ministre russe de l'Industrie et de l'Energie, Viktor Khristenko, a décidé ces jours-ci de créer la Corporation aéronautique unifiée (OAK). Un arrêté gouvernemental approprié a été signé par le premier ministre, Mikhaïl Fradkov. Le décret promulgué au printemps dernier par le président Vladimir Poutine concernant la création de ce holding a donc été matérialisé.
Ce projet visant la renaissance de la construction aéronautique en Russie a été approuvé à tous les niveaux. Ce qui n'a rien d'étonnant puisque la sécurité et la capacité défensive du pays dépendent directement de la concentration des ressources industrielles, financières et intellectuelles en vue de concevoir et de fabriquer des avions civils et militaires.
OAK réunit une vingtaine de grandes sociétés russes, spécialisées dans la construction d'avions civils et militaires, parmi lesquelles MiG, Sukhoï, Tupolev, Iliouchine. La part de l'Etat dans le capital statutaire ne sera pas inférieure à 75%. La composition des actionnaires privés et le montant de leur participation à OAK devront être déterminés d'ici au mois d'avril prochain.
Des consolidations de cette envergure se sont déjà produites dans l'histoire de l'aéronautique mondiale. Par exemple, la corporation Boeing en avait connu une dans les années 50 du XXe siècle. Aux Etats-Unis et en Europe il ne reste pratiquement qu'une grande société phare. Au Canada et au Brésil les consortiums aéronautiques Bombardier et Embraer sont les leaders de l'économie et les "enfants chéris" des gouvernements.
Cependant, la réforme russe a sa spécificité. Depuis quinze ans l'industrie aéronautique nationale, surtout son volet civil, a enregistré les pertes les plus catastrophiques des constructions mécaniques russes. Deux avions commerciaux (un Il-96-300 et un Tu-154) et une poignée d'avions légers ont été livrés au cours du premier semestre de cette année. A titre de comparaison, les usines Boeing fabriqueront 300 appareils cette année. Le parc aérien vieillit et diminue annuellement de 10% et si l'industrie aéronautique n'est pas restructurée à des cadences accélérées, le pays n'aura bientôt plus d'avions de ligne.
Les auteurs du projet OAK espèrent que la corporation profitera surtout à l'aviation civile. Sa part dans la production finie devrait être de 45-50%, soit sept fois plus que maintenant. Au sein du gouvernement on ambitionne même pour les avions russes une part de 5% du marché mondial. La nomination au poste de président du Conseil des directeurs de OAK du vice-premier ministre et ministre russe de la Défense, Sergueï Ivanov, atteste toute l'importance que l'on attribue à la consolidation de la branche. Au fond, cette refonte de l'industrie aéronautique peut être placée sur le même plan (formellement, bien sûr) que les quatre projets nationaux déjà en cours de réalisation.
Evidemment, comme dans toute grande entreprise, les observateurs et les experts se posent encore pas mal de questions en ce qui concerne la création de OAK. Ainsi, on sait que la nouvelle corporation est composée majoritairement d'entreprises travaillant pour les aviations civile et militaire et à la direction desquelles l'Etat est plus ou moins représenté. Seulement la branche comporte également des sociétés privées sans participation de l'Etat et qui ne refuseraient pas de faire partie de la nouvelle corporation. Par exemple, l'usine Aviakor (Samara), qui assemble des Tu-154 et des Tu-204. Il y a aussi des entreprises dans lesquelles la participation du capital étranger est assez substantielle. A propos, les fondateurs d'OAK soulignent que le processus de création de la corporation n'est pas achevé et que les portes étaient ouvertes à de nouveaux membres. Cependant, il reste encore à déterminer dans quelle forme les candidats pourront rejoindre OAK.
Quoiqu'Alexandre Lebedev, député à la Douma, estime que les minoritaires, y compris étrangers, pourraient envisager une augmentation de leur part au sein d'OAK après la conversion de leurs actions dans les sociétés figurant dans le super holding. Il s'appuie pour cela sur les récentes modifications apportées aux textes législatifs appropriés, même si elles concernent surtout le futur financement de OAK. Pour drainer des capitaux étrangers dans le secteur aéronautique le président Vladimir Poutine a signé à la mi-octobre des amendements à la loi sur la régulation publique du développement de l'aviation. Maintenant la part du capital étranger dans les entreprises de l'industrie aéronautique ne sera plus limitée à 25%, comme auparavant, mais "en fonction de ce que le président décidera". Cela favorisera l'accession à l'industrie aéronautique russe d'investisseurs stratégiques, que le président autorisera individuellement à posséder d'importants paquets d'actions. De plus, le chef de l'Etat pourra également décider de lui-même de créer des entreprises conjointes, dans lesquelles les parts pourront être partagées à 50/50, estime Vassili Proutkovski, vice-président de la Corporation aéronautique unifiée.
Il y a aussi les questions concernant l'aide publique et le financement public. Au cours des cinq dernières années l'Etat a injecté quelque 600 millions de dollars dans l'industrie aéronautique. A en croire Viktor Khristenko, 20 milliards de dollars seront investis dans la branche d'ici dix ans. Il sera ainsi possible de tripler le chiffre d'affaires et de le porter à 7-8 milliards de dollars. La société Deloitte estime que la Corporation aéronautique unifiée coûtera alors 4,5 milliards de dollars.
