Les efforts déployés par les dirigeants de RZD sur cet axe sont logiques et compréhensibles. Et pourtant l'idée de transporter du pétrole par rail jusqu'à Najin contredit le projet quasi-adopté de construire un oléoduc jusqu'au Pacifique pour transporter le brut à moindres frais : canalisation - navires. Au moment où les compagnies pétrolières ne cessent d'augmenter la production de brut, elles sont obligées d'utiliser tous les types de transport disponibles (par eau, par rail). De l'avis de Léonide Fedoun, vice-président de Loukoil, sa société débourse pour le transport plus de 2 milliards de dollars par an, soit plus qu'elle ne dépense pour la production. Il évalue les pertes subies par l'Etat à cause de l'insuffisance des réseaux de transport depétrole à 6-8 milliards et celles du budget à 3-4 milliards de dollars par an.
La nécessité de construire d'urgence des itinéraires supplémentaires semble évidente. Le premier ministre a déjà signé une ordonnance en la matière et son homologue chinois a déclaré la volonté de son pays d'utiliser cette canalisation, mais l'affaire en reste là. Pour une raison traditionnelle cette fois également : l'écologie.
Transneft propose un itinéraire allant de Taïchet (région d'Irkoutsk) à la baie Perevoznaïa (Primorié) via Skovorodino (région de l'Amour). D'après son patron Semion Weinstock, à la première étape il est envisagé de poser le tube de Taïchet à Skovorodino d'où le pétrole sera envoyé par rail au terminal de Perevoznaïa. Il a évalué le coût du projet à 11,5 milliards de dollars. Seulement on comprend mal pourquoi il a choisi la baie Perevoznaïa au lieu de Nakhodka, retenu initialement. C'est dans ce choix que réside, paraît-il, la raison du coup de frein donné au projet. Outre les écologistes régionaux, des personnalités officielles prennent la défense de l'écologie de la baie, notamment le président de l'Académie des sciences, Iouri Ossipov, qui est intervenu en faveur de l'écologie auprès du chef de l'administration présidentiel Dmitri Medvedev.
Le 21 mars la presse a diffusé une déclaration du Service fédéral de suivi écologique, technologique et atomique (Rostechnadzor) qui enjoignait à Transneft de justifier le choix de la baie Perevoznaïa pour y construire un terminal pétrolier. "Nous partageons l'inquiétude de l'opinion publique et des organisations écologiques suscitée par le projet d'oléoduc Sibérie orientale - Pacifique et estimons qu'aux étapes suivantes de l'étude du projet Transneft devra justifier son choix de construire un port dans la baie Perevoznaïa", a dit le directeur par intérim de Rostechnadzor, Andréi Malychev.
La situation autour de la baie Perevoznaïa ressemble à une affaire louche, sinon à un roman policier. De l'avis de l'organisation écologique BROK, malgré les multiples déclarations de l'administration régionale qui ne cesse d'assurer que la canalisation débouchera sur la mer dans la zone de Nakhodka, c'est toujours Perevoznaïa qui figure dans les documents soumis à l'examen de l'opinion publique comme l'unique lieu d'emplacement du terminal pétrolier.
Cette baie peu profonde du golfe de l'Amour est trop petite et extrêmement dangereuse pour les grands pétroliers jaugeant 200 000 à 300 000 tonnes qui devraient y jeter l'ancre tous les jours à longueur d'année. D'autre part, le dixième volume du projet, d'importance fondamentale puisqu'il comporte la description des variantes de remplacement de l'itinéraire et du terminal avec l'argumentation du choix arrêté, est absent à Vladivostok. Ainsi que l'ont expliqué les représentants de Transneft, ce volume n'a pas été communiqué à l'opinion publique parce qu'il contient des informations confidentielles d'importance stratégique. Les écologistes estiment cependant que la garantie stipulée dans le projet contre les déversements catastrophiques de pétrole et la destruction des écosystèmes et des ressources renouvelables dans le sud du Primorié implique, d'après la loi, la transparence absolue et en premier lieu la justification du choix arrêté.
Les représentants de Transneft affirment disposer de toutes les technologies nécessaires pour assurer la sécurité écologique du terminal pétrolier. Pourtant, ils passent sous silence le prix de cette sécurité. A leurs dires, le chantier serait réalisé par étape et coûterait 11,5 milliards de dollars. La société a-t-elle cet argent? Car il est inutile d'attendre des investissements privés avant que le problème de l'accès de la canalisation ne soit résolu. Les investissements japonais sont également incertains. En ce qui concerne les revenus de Transneft, aussi gros qu'ils soient (1 milliard de dollars en 2003, et on peut supposer une somme plus importante en 2004), ils ne supportent aucune comparaison avec le coût de l'oléoduc projeté. A ce jour, on ne peut que conjecturer certaines facilités fiscales que la société a entrepris de se faire accorder.
Les ressources pétrolières nécessaires pour remplir la canalisation ont toujours été l'élément fondamental de ce projet. Aujourd'hui, ce problème a été relégué à l'arrière-plan. Mais comme le débat se poursuit, il est quand même nécessaire d'évaluer l'importance et la fiabilité des sources qui seront sollicitées pour construire l'Oléoduc oriental. Ne sera-t-on pas obligé de lésiner sur tout pendant les travaux? En pareils cas c'est l'écologie qui en souffrira la première.
En attendant, la direction de RZD met à profit la conjoncture favorable dans la région. Son activité pousse cependant à se demander combien longtemps les chemins de fer resteront l'unique moyen de transport du pétrole russe destiné aux pays d'Asie-Pacifique. Mesure forcée mais provisoire, l'utilisation du rail est parfaitement possible. Mais vu les restrictions que cela implique du point de vue des quantités et des prix, le rail ne supporte aucune comparaison avec le pipeline. Autant dire que le problème de la diversification des débouchés restera une "merveilleuse illusion" sans l'Oléoduc oriental.
