Le secteur automobile russe pourrait bien prendre son essor et envahir l'énorme marché intérieur si les directeurs d'usines finissaient par comprendre que le consommateur n'est pas assez riche pour acheter bon marché. Pour peu que "bon marché" soit synonyme de "mauvaise qualité"...
En 2004, l'industrie automobile a échappé au déshonneur, contrairement aux autres secteurs manufacturiers. Du moins en termes de quantité. Au total, 1 384 200 véhicules sont sortis des chaînes, soit une progression de 7,6 % en un an. Étant donné que ce chiffre englobe aussi 76 200 bus et 202 300 camions, le nombre de véhicules de tourisme s'élève à 1 105 700. Si ce dernier chiffre est si important, c'est que les voitures de tourisme sont depuis longtemps au centre d'un dilemme : faut-il opter pour le protectionnisme ou pour la concurrence? En effet, le segment des automobiles a connu une progression de 9 % en 2004. De quoi rendre fiers les patriotes : la production a enfin renoué avec le niveau, tout à fait satisfaisant, de 1990.
Mais, en réalité, cette croissance n'est que relative, due essentiellement aux modèles étrangers assemblés en Russie. En 2004, leur production a atteint 128 300 véhicules, soit deux fois et demie de plus qu'en 2003. Le record revient à l'usine de Taganrog, qui est parvenue à quintupler sa production. D'une manière générale, Avtoframos (Moscou) est le seul fabricant russe de marques étrangères à marquer le pas, mais ce recul est dû uniquement à la reconversion de l'usine qui a abandonné l'assemblage de la Renault Symbol et s'apprête à lancer la Renault Logan. À partir de 2007, elle devrait sortir 60 000 voitures par an.
Quant aux usines traditionnelles, elles sont loin de connaître un boom de production, à part GAZ (Nijni Novgorod) qui bat tous les records, affichant une croissance de 15 % l'an dernier. Cependant, en valeur absolue, ses résultats sont plus que modestes : 65 686 véhicules. Le leader traditionnel, AvtoVAZ (Togliatti), a fabriqué 717 985 véhicules en 2004, soit une hausse de 2,6 % seulement. Les autres fabricants s'inscrivent dans la même lignée : IzhAvto (Ijevsk) a sorti 82 687 véhicules, et KamAZ a augmenté de 3 %, la production des petites cylindrées Oka passant à 41 207 véhicules.
Toutefois, ces indices ne revêtent pas une grande importance. On peut fabriquer autant de véhicules qu'on veut, l'essentiel est qu'on les achète. Et c'est là que le bât blesse. En 2004, selon Irina Lojkina, de la compagnie d'investissements Prospekt, il a été vendu en Russie environ 960 000 véhicules russes, 320 000 modèles étrangers importés et 125 000 marques étrangères assemblées en Russie. Ainsi, par rapport à 2003, les ventes de marques étrangères ont progressé de 83 %, alors que celles de marques russes n'ont crû que de 3,6 %. Encore faut-il rappeler que cette légère hausse est essentiellement due à l'augmentation des ventes de Chevrolet-Niva, projet à 50% russe avec General Motors.
Ainsi, la part des entreprises russes sur le marché intérieur a baissé à 69 %. Une voiture sur deux vendue en Russie est donc étrangère. Il se trouve que le consommateur russe opte de plus en plus souvent pour les producteurs étrangers. Résultat, fin 2004, les stocks regorgeaient de voitures russes. Selon des témoins, les magasins de GAZ abritent un volume de production mensuel. Mais c'est Izh-Avto qui est le plus touché par la surproduction: il ne cache même pas ses problèmes de commercialisation et a dû arrêter la chaîne de montage. En novembre et décembre, l'usine d'Ijevsk n'a sorti que 25 % de son niveau de l'été.
Selon les prévisions d'ASM-Holding, si ces tendances sont maintenues, le nombre de marques étrangères assemblées en Russie progressera d'un tiers en 2005, soit 170 000 véhicules. Les ventes de voitures importées augmenteront également pour atteindre 350 000 pièces. Naturellement, le coup sera encore plus rude pour les marques russes traditionnelles. Selon certains analystes et sociétés de conseil, leur production doit baisser de moitié ou presque, au profit des véhicules importés.
Évidemment, cet état de choses irrite les producteurs russes qui demandent l'adoption de mesures exceptionnelles de sauvetage. Ainsi, ASM-Holding, créé sur la base de l'ancien ministère des constructions automobiles et agricoles de l'URSS, propose d'établir des quotas à l'importation pour qu'en 2010 le nombre de véhicules neufs et d'occasion importés ne dépasse pas 400 000 et 150 000 respectivement.
À la lumière de la prochaine adhésion de la Russie à l'OMC, cette initiative semble absurde. Mais rien n'est à exclure, notamment si l'on se souvient que c'est sur la proposition d'ASM-Holding que la Russie a instauré des taxes prohibitives à l'importation des voitures d'occasion de plus de 7 ans et a relevé les taxes à l'importation des grosses cylindrées de 3 à 7 ans, sans oublier la hausse des taxes pour les camions et les bus d'occasion.
Or, le gouvernement n'est pas unanime sur un grand nombre de problèmes économiques. Prenons à titre d'exemple les dernières initiatives. Le ministère du Développement économique et du commerce propose notamment de supprimer l'entrée en franchise de véhicules étrangers dans la région de Kaliningrad. C'est ce qu'a déclaré le ministre Guerman Gref, à l'issue d'un déplacement à Kaliningrad. Évidemment, cela fait le jeu des producteurs russes. Mais, par ailleurs, le gouvernement est en train d'examiner un projet d'arrêté sur la réduction des taxes à l'importation des pièces de rechange nécessaires à l'assemblage industriel des véhicules et des moteurs. Pour certaines pièces, on propose de ramener à 3 % les taux qui se situent aujourd'hui entre 8 % et 12 %. À défaut de pièces de rechange analogues fabriquées en Russie, le tarif devrait être ramené à zéro. Ce qui ne manquera pas de provoquer un tollé dans les milieux industriels russes.
Toujours est-il que ces intrigues détournent l'attention du producteur de la règle essentielle du marché: pour qu'un produit soit demandé, il doit être compétitif. Si les voitures russes offraient une qualité comparable à celle des marques étrangères, et si elles étaient moins chères, les Russes se les arracheraient sans qu'il y ait besoin d'introduire des quotas d'importation.
