Les questions ayant trait à la réforme, plus précisément, la restructuration de l'industrie aéronautique russe, seront examinées à la rencontre prévue entre le président Vladimir Poutine et les dirigeants des grandes entreprises de l'industrie aéronautique. Youri Koptev, directeur du département du complexe militaro-industriel du ministère de l'Industrie et de l'Energie, a fait savoir à RIA-Novosti que cette rencontre pourrait avoir lieu avant la fin de l'année.
Quelle est la situation actuelle?
L'industrie aéronautique de l'Union Soviétique était l'un des secteurs clés de l'économie. Elle employait des centaines de milliers de personnes, fournissait quelques centaines d'aéronefs civils et militaires par an et effectuait des recherches de grande envergure en vue de créer de nouveaux modèles.
La désintégration de l'URSS a perturbé la coopération entre les établissements de recherche, les bureaux d'études et les usines de fabrication en série qui se sont avérés sur le territoire de divers pays de la CEI (Communauté des Etats Indépendants). Ainsi, les constructeurs (le "Bureau d'études d'Antonov" )sont en Ukraine, alors que les usines de fabrication en série de ces avions se trouvent en Russie; le "Bureau d'études d'Iliouchine" se trouve en Russie, alors que la grande usine d'assemblage des avions "Il-76" est située en Ouzbékistan. Les usines aéronautiques de Kiev, Kharkov et Tbilissi n'appartiennent plus au secteur aéronautique russe.
Dans la période de 1991 à 1997, l'industrie aéronautique et le complexe militaro-industriel russe dans son ensemble ont été réformés six fois. En fin de compte, une nouvelle conception du secteur a été proposée dans le cadre de la réforme administrative engagée dans le pays au printemps 2004: la réunion des entreprises au sein de grandes structures intégrées.
C'est, probablement, la seule orientation juste du développement du secteur, d'autant plus que cette pratique a fait ses preuves dans le monde. Youri Koptev estime que la Compagnie aéronautique unifiée peut être créée avant la fin de 2007. Le rôle principal y sera joué par l'Etat. Mais le recours au capital des partenaires étrangers est possible. "La Compagnie aéronautique unifiée mettra fin au double emploi dans le travail, elle réunira les ressources dans la science, l'industrie et permettra d'intervenir de façon concertée sur le marché extérieur", a fait remarquer Youri Koptev.
Mais la polémique sur le mécanisme d'union-fusion n'est pas exclue, car "la conception de la restructuration est également examinée dans d'autres ministères, elle sera soumise en novembre au gouvernement", a ajouté le directeur de la compagnie.
Plusieurs grandes entreprises aéronautiques qui font partie de l'industrie aéronautique russe se font concurrence sur le marché extérieur et intérieur. Ce sont, avant tout (suivant leur potentiel) les compagnies "Soukhoï", "Irkut" et "MiG" (plus connues pour leurs avions militaires). Il est vrai, il y a aussi quelques célèbres firmes aéronautiques de deuxième échelon qui suscitent des questions sur leur potentiel d'investissement et leur capacité de créer du matériel aéronautique compétitif sur le marché mondial.
De l'avis d'Alexei Fedorov récemment nommé à la tête de "Mig", pour assurer la fusion, il est nécessaire de choisir les projets les plus prometteurs et d'évaluer minutieusement tous les actifs des compagnies. En fait, en nommant Alexei Fedorov au poste de directeur de l'entreprise militaire principale, les dirigeants de la Russie ont fait connaître leur position à l'égard de la réorganisation de l'industrie aéronautique. En effet, c'est lui qui a pris au printemps l'initiative de proposer au gouvernement de réunir les principales entreprises aéronautiques.
Mais la décision politique doit être suivie d'un travail intense quotidien, seul gage du succès de la réforme. "En effet, les problèmes ne manquent pas, a souligné Alexei Fedorov. Il s'agit de l'élaboration d'un programme net à long terme d'achats d'armements, du développement de projets civils, de la création d'un système efficace de leasing assurant les rapports équilibrés entre le fabricant et les clients. Cela permettra de ranimer substantiellement la composante civile de l'industrie aéronautique russe. Tous ces problèmes doivent être réglés simultanément, sinon nous n'aurons pas l'effet que nous attendons de la réforme". Quoi qu'il en soit, c'est l'Etat qui prendra la décision, car c'est lui qui possède les principaux actifs du secteur aéronautique.
Selon Alexei Fedorov, puisque le marché intérieur est vaste et se développera de façon dynamique, il est utile de profiter de l'expérience américaine et de créer deux groupes qui se feront concurrence. D'une part, "MiG", "Toupolev" et "Kamov", de l'autre, "Soukhoï", "Iliouchine" et "Mil". Suivant cette logique, les enteprises du type d'"Irkut" rejoindront l'un de ces groupes.
Si l'analyse des perspectives du marché intérieur montre que les capacités de l'industrie aéronautique ne sont pas utilisées par le marché russe ne serait-ce qu'à moitié et s'il faut déplacer l'accent vers les clients étrangers, dans ce cas, il est alors plus avantageux de créer une Compagnie aéronautique unique en tant que ressource compacte, pour faire une concurrence efficace aux constructeurs étrangers et en tant que structure attrayante pour les investissements étrangers.
D'autre part, la monopolisation du marché et la suppression de la concurrence et, en même temps, d'une partie importante du capital privé, présentent le danger de voir disparaître toute une série d'écoles scientifiques etde lignes de production devenues non rentables, par exemple, la construction d'avions longs courriers. Cependant, ces avions seront très demandés dans une dizaine d'années tout au plus.
Il ne fait pas de doute qu'un modèle optimal sera choisi et que l'aviation aéronautique russe, en tant que priorité de la politique nationale, sera, à l'avenir également, l'indice du niveau de développement de l'économie et de la capacité défensive de la Russie.
