Les premiers indices d'une nouvelle vague de partage de la propriété commencent à pointer en Russie. Les autorités russes parlent déjà prudemment de la possibilité de transmettre les aérodromes au secteur privé: idée inconcevable autrefois.
Aujourd'hui, les aérodromes du pays, ainsi que tous les biens qui ne peuvent pas être privatisés, sont propriété fédérale. Ils ont toujours figuré sur la liste des ouvrages stratégiques, c'est pourquoi personne ne pouvait souffler mot au sujet de leur privatisation. Ils relevaient des entreprises unitaires fédérales créées en 2001 (FGUP). Ainsi, tous les biens publics des aéroports civils de Moscou font partie du FGUP désigné sous l'appellation "Administration des aéroports civils (aérodromes)". Les quatre aéroports principaux de Moscou sont les suivants: Cheremetievo, Domodedovo, Vnoukovo et Bykovo, ainsi que plusieurs aéroports de l'aviation expérimentale d'Etat et de la petite aviation. Ces quatre aéroports les plus importants disposent de sept pistes de décollage et d'atterrissage. Au total, Moscou compte 13 pistes de décollage et d'atterrissage, le trafic total est d'environ 22,5 millions de passagers par an. Les revenus annuels directs atteignent 70 millions de dollars.
Cependant, les aérodromes de certains aéroports (Cheremetievo, Domodedovo, Vnoukovo), plus précisément leurs pistes de décollage et d'atterrissage et les ouvrages auxiliaires, sont actuellement gérés par des compagnies privées qui ont pris cette propriété fédérale en location à long terme (parfois, pour 70 à 90 ans). Elles perçoivent des taxes sur les compagnies aériennes pour le décollage et l'atterrissage.
La plupart des compagnies privées comprennent que, pour développer les affaires, il faut investir, c'est pourquoi elles investissent leurs propres fonds dans le développement d'aérodromes qui ne leur appartiennent pas. Mais ce n'est pas ainsi partout, loin s'en faut. Dans de nombreux aéroports, l'Etat doit se préoccuper lui-même de l'infrastructure des aérodromes, ce qui coûte cher au pays.
En principe, le développement de l'aéroport est toujours une entreprise onéreuse. L'aéroport, ce n'est pas seulement l'aérogare que voient les passagers, il comprend également un grand nombre d'entreprises avec quantité d'éléments techniques complexes: le service de l'aérodrome, les postes de ravitaillement, l'aire de stationnement des aéronefs, etc. L'aérodrome n'est pas la partie la moins chère. Rien que la construction d'une piste de décollage et d'atterrissage revient à plus d'un milliard de dollars. Qui plus est, tous les équipements des aéroports - y compris les ampoules - coûtent bien plus cher que les objets analogues utilisés dans la vie courante et ailleurs. L'homologation avance des exigences très élevées quant au matériel fabriqué pour les aéroports. Il en découle un prix exclusif. Ainsi, les aires de stationnement communs des aéronefs sans équipements et moyens de liaison coûtent 10 millions de dollars. Si l'on construit un tuyau pour que l'avion puisse être ravitaillé sur l'aire de stationnement, le prix s'accroîtra d'au moins 2 fois.
Il n'est pas étonnant que le ministre des Transports Igor Levitine ait proposé, à la réunion du gouvernement russe, de transmettre ces biens fédéraux en propriété privée, pas à n'importe qui, mais, de préférence, aux compagnies qui gèrent déjà les aéroports. Il n'y a pas eu d'objections. Cela veut dire que le problème est effectivement arrivé à maturité, qu'il est temps de privatiser les aéroports.
Mais comment officialiser cette transaction? En effet, les aéroports du pays restent des ouvrages stratégiques. Il est impossible de les privatiser sans faire de réserves. Si un propriétaire privé estime soudain que l'aérodrome est devenu une affaire non rentable et s'il le transforme en parc d'attractions ultramoderne? S'il construit sur les pistes de décollage un quartier résidentiel et les vend? Dans ce cas, toute une ville (de nombreuses villes russes n'ont qu'un aéroport) risque d'être isolée du monde.
Une autre situation est également envisageable. Profitant d'avantage sur ses concurrents, la compagnie aérienne qui possède une piste de décollage et d'atterrissage est en mesure de casser les prix de ses vols au détriment des autres transporteurs. Or, c'est une infraction à la législation antimonopole et aux droits des consommateurs. Ce n'est qu'une partie des questions qui peuvent surgir. Autrement dit, il n'existe pas de base juridique appropriée pour transmettre ces ouvrages aux propriétaires des aéroports. Il est pratiquement impossible de mettre en oeuvre rapidement l'idée révolutionnaire de privatiser les ouvrages stratégiques.
C'est pourquoi le gouvernement a tout d'abord proposé d'élaborer la base juridique du partenariat entre les secteurs public et privé dans le transport aérien. Le mécanisme de la concession est également à l'étude. Il est vrai, pour cela, il faut au moins une loi sur les concessions que la Douma (chambre basse du parlement russe) ne peut plus adopter depuis 1996. Pendant cette période, le projet est devenu tellement dépassé qu'il faut en élaborer un nouveau.
Pour l'instant, les autorités ont décidé de créer, sur la base du ministère russe du Développement économique, un centre unique d'évaluation, de contrôle et de coordination des projets du partenariat entre les secteurs public et privé. De toute évidence, même si les aérodromes deviennent propriété privée, la participation de l'Etat sera incontournable.
