L'Aviation russe: un vol dans des conditions difficiles

MOSCOU, 17 août. (Par Viktor Litovkine, commentateur militaire de RIA Novosti). La célébration de la Journée de l'aviation russe a été assombrie par un temps exécrable. La pluie, le vent, un plafond bas, tout était là pour inciter les organisateurs à annuler les meetings aériens de Monino, où de légendaires avions de la Seconde Guerre mondiale devaient accomplir des vols de démonstration, et de Joukovski, où des as russes, italiens et français devaient montrer leur savoir-faire aux commandes d'avions de combat modernes. Néanmoins, le public rassemblé sur ces aérodromes de la région de Moscou a pu assister à un véritable ballet aérien avec pour acteurs les escadrilles russes "Letaiouchtchie leguendy" et "Rousskie vitiazi", l'italienne Frecce Tricolori et des mirages français. La fête a quand même eu lieu en dépit de tous les obstacles. Toute cette histoire, c'est-à-dire le succès en dépit du mauvais temps, rappelle la situation générale dans l'aviation russe, militaire et aussi civile. En raison d'un sous-financement le renouvellement du parc des Forces aériennes russes est beaucoup moins rapide que ne le voudraient les responsables militaires et aussi les pilotes. Quoi qu'il en soit, le commandant en chef des Forces aériennes russes, le général d'armée Vladimir Mikhaïlov, a déclaré que cette année tout un régiment de chasseurs polyvalents modernisés SU-27SM, qui de par leurs performances sont proches des avions de cinquième génération, était devenu opérationnel. Que huit bombardiers tactiques Su-34 subissaient actuellement des essais sur l'aérodrome d'Akhtoubinsk (région d'Astrakhan). Cet appareil exceptionnel peut emporter huit tonnes de missiles et de bombes de haute précision, voler en rase-mottes à vitesse supersonique et épouser le relief du terrain automatiquement, c'est-à-dire sans l'intervention de l'homme. Le bombardier est biplace, les fauteuils des pilotes ne sont plus disposés l'un derrière l'autre, comme sur les versions précédentes, mais côte à côte, ce qui rend l'habitacle plus confortable et permet à l'équipage de rester en l'air plus de dix heures d'affilée. Il y a quelques années cet appareil avait établi un record du monde en effectuant sans escale le vol région de Moscou - Sakhaline et retour. Le bombardier tactique Su-24 modernisé lui aussi est livré aux troupes. Il a été doté d'un radar et d'un système de conduite du tir nouveaux, qui ont donné entière satisfaction lors des récents exercices tactiques de l'Organisation du Traité de sécurité collective qui se sont déroulés dans les montagnes du Tian-Chan.

Les avionneurs russes ont d'autres succès à mettre à leur actif. Le consortium Sukhoï a pratiquement achevé deux grands contrats concernant la livraison de chasseurs Su-30MKI et Su-30MKK à l'Inde et à la Chine. Des spécialistes de ses usines d'Irkoutsk et de Komsomolsk-sur-l'Amour aident à lancer la production de ces appareils sous licence russe dans des entreprises indiennes et chinoises. La compagnie aéronautique russe MiG accroît elle aussi son potentiel d'exportation. La livraison de quelques chasseurs Mig-29 au Soudan a fait couler beaucoup d'encre, mais la société n'a fait que remplir ses engagements contractuels découlant d'un accord passé bien longtemps avant les événements de Darfour. Selon MiG, la signature d'un contrat d'un montant de 3 milliards de dollars avec l'Algérie est imminente.

La part de MiG dans les exportations russes d'armes et de matériels de guerre augmentera sensiblement grâce à ce contrat. MiG pourrait même dépasser Sukhoï qui annuellement vend à l'étranger pour 2 milliards de dollars de matériels de guerre. Les exportations d'armes ont ceci de paradoxal que leurs succès sont simultanément sources de problèmes. D'un côté, elles permettent aux corporations aéronautiques de procurer des moyens pour développer leur production hautement technologique, moderniser les avions de fabrication plus ancienne et construire des appareils de nouvelle génération. De l'autre, le marché se sature.

Les pays qui acquièrent des avions de combat russes commencent à en avoir de moins en moins besoin. En tout cas, ils s'emploient à les fabriquer dans leurs propres usines. Et bien que lancer la production en série d'un chasseur moderne ne soit pas une mince affaire, même en possédant une licence, les dessins et toute la technologie nécessaire, l'"attachement" au vendeur faiblit, ce qui a pour corollaire une baisse des recettes d'exportation. Certes, on peut encore tirer quelques bénéfices de la modernisation et de la vente de pièces de rechange. Seulement on ne saurait les comparer à ceux que fournit la vente des appareils nouveaux. Que faire?

La réponse est connue: diversifier la production. C'est d'ailleurs ce qui est fait: les plus grandes sociétés aéronautiques russes bien connues pour leurs avions de combat passent progressivement à la création du parc civil d'avions commerciaux et de transport. La société Sukhoï, le groupement science-production Irkout, la corporation Tupolev et le bureau d'études Iliouchine ont présenté des projets de ces avions au Salon aéronautique international de Farnborough, en Grande-Bretagne. Il s'agit d'une famille d'avions régionaux de la société Sukhoï de 60, 75 et 95 places, coproduits avec des corporations françaises, américaines, allemandes et autres, de l'avion commercial MS-21 de 110-170 places du groupement Irkout, avec la participation du bureau d'études Yakovlev et de la société canadienne Bombardier, des avions Tu-204, Tu-214 et Tu-334, qui seront probablement construits en association avec la Chine et l'Iran.

Le renforcement de la coopération des avionneurs russes avec des sociétés étrangères n'est pas seulement un appel du temps, un reflet de la tendance mondiale à la division internationale du travail, c'est aussi une mesure contrainte. Ce sont là les retombées des quinze années de la crise systémique qui a frappé de plein fouet l'industrie russe après l'éclatement de l'Union soviétique, auxquelles il faut ajouter le retard accumulé dans le domaine de la création de moteurs d'avion peu bruyants et puissants. Les impératifs sonores et écologiques émis à l'égard des moteurs sont de plus en plus rigoureux dans le monde et les constructeurs de moteurs russes ne suivent pas. Si la situation persiste, les avions commerciaux russes, les Tu notamment, seront bientôt interdits de vol non seulement en Europe, mais encore en Asie.

Si l'achat de moteurs Snecma, Pratt and Whitney et Rolls-Royce revient assez cher, il est possible de lancer la production de ces moteurs dans des usines russes, comme cela est fait d'ailleurs par la française Snecma avec le groupement science-production russe Satourn. On peut aussi intéresser à la division internationale du travail, donc des revenus, les partenaires étrangers qui ces dernières années, profitant de l'apathie russe, ont mis la main sur le marché du transport aérien. Parce que personne ne saurait détenir le monopole du transport des passagers et des frets. Personne, pas même Boeing ou Airbus, n'est en mesure d'assurer ces services à l'échelle planétaire. C'est vrai que pendant que les avionneurs russes établissent des liens corporatifs internationaux et tentent de revenir sur le marché du transport aérien, le parc d'avions de la Russie vieillit rapidement. Selon le ministère des Transports, en 2010, près de la moitié des 1.500 avions civils seront arrivés au bout de leurs ressources techniques et en 2015 le parc sera réduit de 80 pour cent. Selon l'Agence fédérale pour l'industrie, 34 avions seront construits en 2004, 52 en 2005 et 61 en 2006. C'est trop peu pour couvrir les besoins du pays.

Une seule issue se présente aux transporteurs aériens russes: prendre en location ou acheter des avions étrangers d'occasion. D'autant plus qu'ils sont bien meilleur marché que les appareils russes identiques, mais neufs il est vrai. Ainsi, un Boeing 757 moyen courrier coûte 14 millions de dollars contre 32 millions à un Tu-214 non déballé. Ici il ne s'agit pas seulement de dumping auquel recourent, selon certains spécialistes russes, les sociétés étrangères pour s'implanter sur le marché aérien russe. Non, tout simplement, de nombreuses corporations aéronautiques russes ne parviennent pas à se débarrasser des problèmes qu'elles ont hérités de l'époque de la guerre froide. Il s'agit surtout des immenses capacités de production d'antan, dont il faut assurer la maintenance mais qui plus jamais ne tourneront à plein régime.

La situation dans l'industrie aéronautique russe civile et militaire, dans le transport des passagers et des frets est difficile. Elle ressemble au temps qui a sévi sur les environs de Moscou ces derniers jours: tantôt de la pluie, tantôt du vent, tantôt des nuages denses et bas. Mais quoi qu'il en soit le vol se poursuit. Il y a de la place pour les avions russes dans le ciel et au sol.