Pourquoi les avions et les hélicoptères s'écrasent et les sous-marins coulent en Russie ?
Voici les événements des dernières semaines. D'abord, deux hélicoptères de combat Mi-24 se crashent au moment d'atterrir pendant des exercices tactiques en Extrême-Orient et dans la Flotte du Pacifique : huit officiers sont morts. Ensuite, en mer de Barents, près de l'île Kildine, le sous-marin K-159 coule pendant son transport vers l'usine où il doit être démantelé emportant les vies de neuf sous-mariniers. Enfin, un bombardier stratégique porte-missiles Tu-160, "Blackjack" selon la classification occidentale, et "Cygne blanc" selon celle en vigueur en Russie, tombe aux environs de Saratov, en effectuant des essais en vol avec un moteur qui venait d'être remplacé.
Ce dernier crash est le plus symptomatique. En ce qui concerne les hélicoptères et le sous-marin réformé, on peut expliquer la catastrophe par une erreur humaine fatale. Mais dans le cas du bombardier, on parle d'autre chose dans les milieux militaires russes, de la nécessité de revoir les principes du financement de la défense.
L'enquête n'est pas encore close mais il est d'ores et déjà évident que l'équipage du Tu-160 n'a commis aucune erreur. Ne serait-ce que pour cette simple raison que l'appareil était piloté par le meilleur équipage. Le chef adjoint du régiment responsable de la formation des pilotes, le lieutenant-colonel Youri Deineko, escortait, au début du mois, le bombardier dans lequel le ministre de la Défense Serguéi Ivanov a effectué un voyage en Extrême-Orient.
Les pilotes ont accompli un exploit. Ce n'est que grâce aux efforts incroyables de l'équipage que la catastrophe du Tu-160 n'a pas été plus tragique. Au prix de leur vie, les pilotes ont réussi à éviter un entrepôt souterrain de gaz, le plus grand d'Europe, qui renferme 8 millions de mètres cubes de méthane. Si le "Cygne blanc" était tombé dans sa zone, il est même impossible d'imaginer les conséquences qu'aurait pu avoir cette catastrophe.
Cette fois, à la différence de la réaction suscitée par le crash des hélicoptères et le naufrage du sous-marin K-159, le ministre de la Défense, Serguéi Ivanov, ne s'est pas hâté de tirer des conclusions sur la cause de la tragédie. Seulement quelles que soient les conclusions concrètes des spécialistes au sujet de cette catastrophe et d'autres accidents, il est déjà évident que les Forces armées sont confrontées à une crise systémique et qu'il n'est pas suffisant de prendre les mesures uniquement judiciaires pour pouvoir remédier à la situation.
Héros de la Russie, pilote d'essai émérite, Anatoli Kvotchour a dit au sujet du Tu-160 : Si les pilotes ne volent pas des années durant, nous ne pouvons pas attendre des miracles lorsqu'ils recommencent à voler plus souvent, comme c'est le cas aujourd'hui : quelque chose s'est coincé, s'est rouillé ou s'est détraqué. L'aviation est un mécanisme sophistiqué dont tout élément peut être à l'origine d'une catastrophe. On a d'abord créé les machines, puis on a inventé des règles et maintenant on s'est mis à les négliger. Dans ces conditions, qu'attendre du matériel?
Les statistiques fournies à l'observateur militaire de RIA Novosti par le chef du Service de sécurité des vols de l'aviation des Forces armées nationales, le général-lieutenant Serguéi Solntsev, sont déprimants : les pilotes militaires ne totalisent que 15 à 20 heures de vol en moyenne par an, la norme annuelle étant de 150 à 200 heures.
Le meilleur équipage de la 22e division de bombardiers lourds, dans laquelle était incorporé l'équipage disparu du Tu-160 - le lieutenant-colonel Youri Deineko, le commandant Oleg Fedossenko et les capitaines Serguéi Soukhoroukov et Grigori Koltchine - avait à son actif 30 heures de vol seulement cette année et 50 l'année dernière.
On sait depuis longtemps pourquoi nos pilotes volent si peu. Le combustible manque. Le budget militaire 2003 prévoit pour la formation au combat du personnel (dont fait partie aussi le pilotage d'avions, de navires, de blindés) 2,2 milliards de roubles moins que ne l'exigent les besoins réels de l'armée et de la marine. En fait, ces besoins ne sont satisfaits qu'à 30 ou 40 pour cent. Ces dépenses ont permis de payer en moyenne 25 à 35 heures de vol seulement aux pilotes d'avion et 50 km de pilotage aux mécaniciens-pilotes de blindés (la norme étant de 450 km).
D'après la conclusion du ministère de la Défense, le projet de budget 2004 soumis à l'approbation de la Douma, l'année prochaine également le problème de l'approvisionnement de l'armée et de la marine en combustible et lubrifiants ne sera pas résolu de façon radicale. Il sera possible de payer 32 à 35 heures de vol par pilote (le séjour des navires en mer sera de 16 à 20 jours, la norme minimale étant de 40 jours). Mais, le malheur est qu'avec un tel financement ce sont des lieutenants-colonels et des commandants, possédant une compétence de pilotage, qui sont, dans la plupart des cas, autorisés à s'envoler dans les airs. En ce qui concerne les jeunes diplômés qui n'ont pas assez pratiqué le pilotage à l'école, ils ne sont pas, en règle générale, admis aux commandes d'un aéronef. Il se trouve que l'aviation militaire risque de rester sous peu sans pilotes.
Un autre problème est que, tout comme pour le combustible et les lubrifiants, la situation est la même pour les pièces de rechange, la réparation et la maintenance du parc d'avions de combat.
Les statistiques sur les accidents de vol ayant fait des victimes sont à peu près les mêmes en Russie et, par exemple, aux Etats-Unis : une tragédie pour vingt à vingt-deux mille heures de vol. Mais, comme l'affirment les spécialistes, pour les forces armées des pays étrangers, ces accidents sont le plus souvent le résultat d'une erreur humaine tandis qu'en Russie ils sont celui de défaillances techniques.
