Le 20 février dernier le président Vladimir Poutine a signé le décret, tant attendu, sur la création du Groupe aéronautique unifié (OAK) qui doit être définitivement achevée vers décembre 2006.
L'Etat possédera plus de 51% du capital social de cette structure intégrée qui regroupe à l'étape actuelle 19 personnes morales. Elles sont toutes des produits de l'époque industrielle disposant d'un cycle technologique complet dans la même enceinte et employant près de 100.000 travailleurs dans leurs unités de production et près de 20.000 dans leurs bureaux d'études.
A la première étape, le capital privé participera au groupe à hauteur de 25%. Pour la deuxième étape, une nouvelle émission d'actions est projetée et, en mars-avril-mai 2007, le holding accueillera dans son giron RSK MiG et le groupe KAPO Gorbounov de Kazan qui sont en train de se transformer en sociétés par actions. D'autre part, à en juger par les négociations en cours avec beaucoup d'actionnaires privés, ils sont réellement disposés à convertir leurs actions en parts dans les entreprises du nouveau groupe, ce qui permet d'espérer que la participation du capital privé atteindra 40%.
Actuellement la situation dans l'industrie aéronautique russe est la suivante: treize usines produisent en série des avions militaires et civils. Mais elles ne fonctionnent qu'à 35% de leurs capacités en moyenne et leur base technique stagne au niveau des années 1970. La partie active de ces fonds de production (83% de la totalité des équipements) affiche une usure avancée. Seulement 3% des 10.000 machines-outils tournent à une vitesse dépassant les 5.000 tours/min. Les cadres ont en moyenne dépassé le seuil de la cinquantaine. Le personnel qualifié constitue moins de 10% de la totalité des effectifs. L'informatisation de la branche accuse un retard catastrophique sur les normes contemporaines.
De l'avis de Valeri Bezverkhni, président du partenariat sans but lucratif "Consortium aéronautique" créé pour servir de tremplin à la construction d'OAK, la branche nécessite un rééquipement fondamental sur la base des nouveaux principes de gestion et de production. On ne sait cependant toujours pas qui financera ce programme. En même temps, la surcapacité actuelle entraîne des frais d'amortissement énormes et ne permet pas aux entreprises, pas mêmes aux plus avancées, de se sentir à l'aise. Le risque de voir plusieurs usines aéronautiques fermer est bien réel.
C'est le secteur civil de l'industrie qui pose le plus de problèmes. D'après les prévisions, la croissance annuelle de la demande de moyens de transport aériens ne sera pas inférieure à 7% pendant les 20 prochaines années. Pour satisfaire cette demande, il faudra 1500 appareils tandis que toute l'industrie russe n'en fabrique que 10 par an. Un avion par mois en moyenne. Alors que Boeing et Airbus sortent un appareil par jour.
Les modèles Il-96, Tu-204 et Tu-214 ont été élaborés à l'époque soviétique et pourtant, quinze ans après, le pays les produit au compte-gouttes. L'unique exception à cette règle est le Tu-204-120 équipé de moteur Rolls Royce et de matériel de bord Honeywell. Le Tu-334, à l'étude depuis 1985 et attendu depuis longtemps sur le marché russe, n'est pas encore fabriqué en série.
La situation dans l'industrie aéronautique civile doit s'améliorer grâce au nouveau programme fédéral ciblé de développement de l'aviation civile, adopté en 2005 et axé sur le soutien aux projets nationaux prometteurs. Le nouveau programme comporte aussi de nouveaux termes comme produit "transitoire" et produit "avancé" dans lesquels doit être concentrée la majeure partie des investissements. Un des projets "transitoires" est celui de l'avion régional RRJ du groupe Sukhoï. La phase développement est terminée et il devrait bientôt être fabriqué en série. Néanmoins, selon les prévisions les plus optimistes, la production ne commencera pas avant 2007. Autrement dit, l'appareil apparaîtra sur le marché cinq ans après le brésilien Embraer et plus tard que l'ukrainien An-148. Il est d'ores et déjà évident que le RRJ ne doit pas faire partie de la niche des appareils de 70 places mais entrer dans les catégories suivantes (95 puis 110 passagers).
Le projet de produit "avancé" dans l'aviation civile est seulement au stade de l'étude.
Sur quels types d'avions volent donc actuellement les passagers russes, si l'industrie nationale ne produit presque rien?
La Russie compte près de 180 compagnies aériennes dont 25 se partagent 90% du marché russe. 75% de la totalité des lignes aériennes sont desservies par des appareils périmés construits à l'époque soviétique, 18% par des avions de fabrication occidentale et seulement 7% par des avions neufs de production nationale. A l'heure actuelle, le parc civil russe compte 675 appareils dont 500 seront réformés d'ici à 2012. Les principaux appareils sont des Tu-154 et des Tu-134 qui épuiseront leur ressource de vie dans les deux à sept ans à venir.
Néanmoins, les compagnies aériennes russes surpassent leurs concurrentes étrangères pour le volume des transports sur les lignes intérieures et extérieures. Ainsi, en 2005, elles ont transporté 35 millions de passagers, contre 10 millions environ à l'actif des compagnies étrangères. Cependant, compte tenu de l'usure du parc national et de l'incompatibilité des appareils russes avec les normes internationales, la Russie va perdre rapidement ses positions de leader. Puisque la nature ne tolère pas le vide, la niche laissée vide sera immédiatement occupée par les constructeurs étrangers.
Le groupe américain Boeing et l'européen EADS comptent sur une croissance sensible de la demande d'avions de ligne en Russie et se préparent à concurrencer le marché russe. Airbus veut livrer à la Russie 300 appareils d'un coût total de 20 milliards de dollars d'ici à 2024. Le groupe européen a l'intention d'évincer ainsi son concurrent américain qui garde encore sa place de leader sur le marché russe en commercialisant principalement du matériel d'occasion. Actuellement, 144 appareils sur les 180 avions occidentaux exploités par les compagnies aériennes de Russie et des autres pays de la CEI, soit 80%, sont des Boeing.
Dans la lutte pour le marché russe et pour renforcer leur réputation en Russie, Boeing et Airbus coopèrent de plus en plus largement avec les entreprises aéronautiques russes, mettant à contribution leurs unités de production et leurs personnels qualifiés. La société russe Irkout dans laquelle EADS a pris une participation de 10% produit, à la demande d'Airbus, filiale d'EADS, certains éléments des airbus européens. D'autre part, le groupe européen propose à la Russie une participation de 10 à 15% dans le programme de modernisation de l'A-320. Boeing, à son tour, coopère avec Sukhoï pour réaliser le programme d'avion régional RRJ.
Et pourtant, ce n'est pas seulement du point de vue géographique que l'Europe est plus proche de la Russie. Le président Vladimir Poutine a annoncé dernièrement que la Russie avait acquis 5% des actions d'EADS. C'est peut-être pour cette raison que le nombre de Boeing que les compagnies aériennes russes se proposaient d'acheter a été ramené de 40 à 20 appareils seulement. Les avions manquants seront remplacés par 22 Airbus.
Les transporteurs russes seront obligés, il est vrai, de payer les appareils occidentaux à un prix environ deux fois supérieur à celui de leurs analogues russes. Seules les compagnies les plus importantes et, naturellement, solvables pourront se permettre de s'offrir de tels appareils. Mais elles gagneront sur l'exploitation. Par exemple, le Tu-154M consomme, par heure, 2,5 tonnes de combustible de plus que son analogue, le Boeing 737. Finalement, le combustible entre dans le prix du billet pour 20 à 22% en Occident et pour 45% en Russie. Et cela alors que les cours du pétrole ne cessent de monter sur le marché mondial. L'économie de combustible promet une rentabilité élevée des vols et, par conséquent, la possibilité de nouveaux itinéraires qui, pour le moins, ne seront pas déficitaires.
Cependant, les avions neufs devront être payés cher et cash, ce que toutes les compagnies ne pourront pas se permettre. L'issue, de l'avis des experts, passe par le leasing libéralisé, seulement en tant que mesure provisoire sur le chemin de la renaissance de l'industrie aéronautique nationale. Aussi, outre une réduction des prix du matériel d'importation, est-il nécessaire de limiter par la voie législative les délais d'exploitation du matériel occidental par les compagnies russes. Autrement, le marché russe regorgerait d'appareils d'occasion étrangers qui constitueront un obstacle sérieux au rétablissement de la production nationale. En même temps, les ventes d'appareils compétitifs de fabrication nationale seraient mises en péril. Elles doivent commencer à l'horizon de 2012 et seront rendues possibles au moyen d'une stratégie raisonnable de développement et de maintenance du parc d'avions en coopération avec le groupe OAK en cours de création.
En ce qui concerne les perspectives de l'aviation de transport civile, le directeur général de la compagnie Volga-Dniepr, Guennadi Pivovarov, désigne trois objectifs clés: 1° conserver le rôle de leader sur le marché des vols charters de gros porteurs qui n'ont pas d'analogues dans le monde, 2° renforcer les positions des compagnies russes sur le marché des vols réguliers cargo et 3° développer le marché russe des vols express. Il faut continuer de produire et d'exploiter l'Il-96, le Tu-204 et l'An-148 en version cargo. "L'infrastructure du transport aérien doit être organisée conforment à la demande du marché et orientée sur les lignes de transit et d'export-import, sur la mise en place d'un système de maintenance pour les compagnies qui desservent des lignes de fret", estime Guennadi Pivovarov.
Le directeur général d'Aeroflot - Russian Airlines, Valeri Okoulov, estime que le gouvernement russe sous-finance la modernisation des aérodromes de la partie orientale du pays, ce qui limite sensiblement l'utilisation d'appareils à fuselage large de fabrication nationale sur ces itinéraires. D'autre part, l'absence d'aérodromes de dégagement ne permet pas à Aeroflot de transporter les passagers sur les lignes intérieures avec une efficacité économique acceptable.
En conclusion, il y a lieu de rappeler la nécessité de l'intégration des constructeurs d'avions, d'hélicoptères et de moteurs nationaux. Un holding spécialisé dans la production d'hélicoptères vient d'être créé. Des processus d'intégration sont en cours dans le domaine de la construction de moteurs. La création d'OAK permettra de réunir des investissements publics et des capitaux privés, d'en finir avec la concurrence interne et de lutter avec plus d'énergie pour les marchés étrangers du matériel aéronautique. D'après les experts, les volumes de production augmenteront de 2 à 2,5 fois au cours des dix prochaines années et la Russie occupera près de 10% du marché mondial du matériel aéronautique.
